Le premier Boeing 787 Dreamliner a été présenté le 8 juillet 2007 au public. Fabriqué dans l'usine d'Everett, située près de Seattle, le B-787 marque une étape importante pour l'avionneur américain dans la lutte commerciale qu'il a engagée contre le groupe aéronautique européen EADS et Airbus en particulier, sachant que ce biréacteur tire profit d'une technologie révolutionnaire que ne pourra égaler Airbus avant 2013 avec son futur A350 XWB.
Un avion en plastique
Après le B-777, cela faisait 13 ans que Boeing n'avait pas sorti un nouveau modèle de long-courrier. Dans l'intervalle, la technologie aéronautique a beaucoup progressé. Le B-787 Dreamliner contient 50% de matière composite dont beaucoup de matière plastique. Cela permit à l'avionneur de supprimer 1500 tôles d'aluminium et environ 50000 rivets. Tout le fuselage qui est constitué d'une seule pièce ainsi que les ailes sont fabriquées en résines de fibres de carbone, un matériau deux fois plus léger et deux fois plus résistant que l'aluminium. "C’est l’équivalent du passage du bois à l’aluminium", estiment les analystes de JP Morgan. Basé sur l’externalisation et la division du travail à l’échelle planétaire, le B-787 est le résultat d’une coopération associant plus de 50 partenaires sur 135 sites répartis sur quatre continents.
Selon Mike Bair, vice-président de Boeing et responsable du programme, "en conditions de vol comparables, le B-787 consomme 20% de carburant en moins que les avions de même taille d'aujourd'hui" et pollue donc 20% de moins que ses concurrents. L'entreprise évoque également une réduction d'un tiers des coûts d'entretien. Côté passager, grâce aux matériaux composites, la cabine peut être pressurisée à 2000 m d'altitude, contre 2700 m aujourd'hui sur les autres avions et l'humidité de l'air peut être réglée à environ 15% contre quasiment zéro aujourd'hui, ce qui devrait signifier la fin des yeux secs et des maux de tête pour les passagers les plus sensibles. A l'intérieur, Boeing promet aux passagers un confort accru, avec notamment des hublots plus grands que sur les modèles actuels, équipés d'un film qui pourra s'opacifier par commande électrique. Côté avionique, outre les commandes de vol et le poste de pilotage totalement digitaux, le B-787 dispose également d'un système de contrôle des turbulences inédit.
Après le B-777, cela faisait 13 ans que Boeing n'avait pas sorti un nouveau modèle de long-courrier. Dans l'intervalle, la technologie aéronautique a beaucoup progressé. Le B-787 Dreamliner contient 50% de matière composite dont beaucoup de matière plastique. Cela permit à l'avionneur de supprimer 1500 tôles d'aluminium et environ 50000 rivets. Tout le fuselage qui est constitué d'une seule pièce ainsi que les ailes sont fabriquées en résines de fibres de carbone, un matériau deux fois plus léger et deux fois plus résistant que l'aluminium. "C’est l’équivalent du passage du bois à l’aluminium", estiment les analystes de JP Morgan. Basé sur l’externalisation et la division du travail à l’échelle planétaire, le B-787 est le résultat d’une coopération associant plus de 50 partenaires sur 135 sites répartis sur quatre continents.Selon Mike Bair, vice-président de Boeing et responsable du programme, "en conditions de vol comparables, le B-787 consomme 20% de carburant en moins que les avions de même taille d'aujourd'hui" et pollue donc 20% de moins que ses concurrents. L'entreprise évoque également une réduction d'un tiers des coûts d'entretien. Côté passager, grâce aux matériaux composites, la cabine peut être pressurisée à 2000 m d'altitude, contre 2700 m aujourd'hui sur les autres avions et l'humidité de l'air peut être réglée à environ 15% contre quasiment zéro aujourd'hui, ce qui devrait signifier la fin des yeux secs et des maux de tête pour les passagers les plus sensibles. A l'intérieur, Boeing promet aux passagers un confort accru, avec notamment des hublots plus grands que sur les modèles actuels, équipés d'un film qui pourra s'opacifier par commande électrique. Côté avionique, outre les commandes de vol et le poste de pilotage totalement digitaux, le B-787 dispose également d'un système de contrôle des turbulences inédit.
Ses dimensions sont très proches de celles du B-767: 55.5 m de longueur, 16.5 m de hauteur et 51.6 m d'envergure. Sa charge cargo est de 16 tonnes. Sa masse maximale au décollage est de 163.5 tonnes. Contrairement à l'A380, il n'est pas nécessaire de construire des pistes plus longues pour recevoir le nouveau B-787.
Bref, plus léger, moins gourmand, plus performant, plus économique et plus agréable, voilà autant d'arguments qui ont déjà convaincu 47 clients, qui ont signé pour un total de 677 commandes fermes ! Par comparaison, Airbus plafonne à moins de 180 commandes pour son A380 tandis que les actions du groupe EADS ont chuté d'environ 30% ainsi que nous l'avons évoqué dans un précédent article.
Un lancement commercial euphorique
Contrairement aux projets européens, outre-atlantique, la sortie du B-787 s'est donc effectuée dans l'euphorie pour Boeing, qui a vendu 35 appareils le jour de sa présentation.
Pour Mike Bair c'est le "meilleur lancement d'un avion commercial de l'histoire" et Boing ne devrait pouvoir honorer que vers 2015 une nouvelle commande de B-787 signées aujourd'hui. Parmi les clients citons Air Berlin, Alafco (Koweit) et Qantas (Australie). C'est la compagnie japonaise ANAS qui mettra le premier B-787 en service, en mai 2008. En effet, dès 2004, elle avait commandé 50 appareils pour une somme d'environ 6 milliards de dollars.
Le B-787 Dreamliner sera disponible en trois versions, moyen et long-courrier, pouvant transporter entre 223 passagers répartis en trois classes et 296 passagers répartis en deux classes. Vendu entre 146 et 200 millions de dollars au prix catalogue, il est 25% moins cher que l'A380. Comme l'Airbus, le B-787 vole à 900 km/h (Mach 0.85), il plafonne à 13000 m et présente un rayon d'action maximal de 15750 km (8500 nautical miles) pour le modèle B-787-9, ce qui signifie qu'il pourra relier sans escale New York à Manille ou Moscou à Sao Paulo, possibilités jusqu'ici réservées à des avions plus gros comme le B-777, le B-747 et l'A380. Mais contrairement à ces derniers appareils, le B-787 Dreamliner est également conçu pour relier des villes moyennes entre lesquelles n'existaient pas encore de lignes commerciales (par ex. Seattle-Shanghaï, Boston-Athènes ou Madrid-Manille).
Pour Mike Bair c'est le "meilleur lancement d'un avion commercial de l'histoire" et Boing ne devrait pouvoir honorer que vers 2015 une nouvelle commande de B-787 signées aujourd'hui. Parmi les clients citons Air Berlin, Alafco (Koweit) et Qantas (Australie). C'est la compagnie japonaise ANAS qui mettra le premier B-787 en service, en mai 2008. En effet, dès 2004, elle avait commandé 50 appareils pour une somme d'environ 6 milliards de dollars.Le B-787 Dreamliner sera disponible en trois versions, moyen et long-courrier, pouvant transporter entre 223 passagers répartis en trois classes et 296 passagers répartis en deux classes. Vendu entre 146 et 200 millions de dollars au prix catalogue, il est 25% moins cher que l'A380. Comme l'Airbus, le B-787 vole à 900 km/h (Mach 0.85), il plafonne à 13000 m et présente un rayon d'action maximal de 15750 km (8500 nautical miles) pour le modèle B-787-9, ce qui signifie qu'il pourra relier sans escale New York à Manille ou Moscou à Sao Paulo, possibilités jusqu'ici réservées à des avions plus gros comme le B-777, le B-747 et l'A380. Mais contrairement à ces derniers appareils, le B-787 Dreamliner est également conçu pour relier des villes moyennes entre lesquelles n'existaient pas encore de lignes commerciales (par ex. Seattle-Shanghaï, Boston-Athènes ou Madrid-Manille).
Après la cérémonie de présentation, Boeing doit à présenter lancer son programme de vol et obtenir la certification commerciale. Le premier vol d'essai est prévu pour septembre 2007.
Pour plus d'information, consultez le site de Boing.
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