IHS Airport360 est en ligne

IHS est une entreprise américaine spécialisée dans le marché de l'information. Elle couvre les secteurs de l'industrie et en particulier les projets touchant l'aérospatiale et la défense.

L'entreprise a récemment lancé un nouveau site web baptisé IHS Airport360. Il aborde les développements touchant la sécurité aérienne, le contrôle du trafic aérien, les équipements aéroportuaires et l'actualité générale de l'industrie.

IHS Airport360 publie également des articles rédigés par des experts et des personnalités du secteur.

Les responsables de ce jeune projet sont à l'écoute de toute réaction des lecteurs concernant leur site et encourage les internautes à souscrire à leur flux RSS pour obtenir les dernières informations en ligne.

Merci à Audrey G. de IHS.

L'arme soviétique bientôt équipée de Sukhoi T-50

Le Sukhoi T-50 est le chasseur de 5eme génération fruit d'une collaboration indo-russe avec une participation financière de l'Algérie et de la Chine. Il remplacera les MiG-29 et Su-27.
Développé dans les années '90, le prototype vola pour la première fois en 2010 et fut présenté au public en 2011. Il est disponible en versions mono et biplace.
Le président Vladimir Poutine a confirmé le 25 avril 2013 que la version monoplace opérationnelle sera livrée à l'armée russe en 2016, un an plus tard que prévu.
Cet avion de combat polyvalent est équipé de deux turboréacteurs AL-41F1 d'une poussée unitaire de 130 kN. Il pèse 29 tonnes dont 18 tonnes sont réservées au carburant et mesure 19.7m de longueur pour 4.8m de hauteur.
Il comprend 1 canon de 30 mm et dispose de 2 soutes à armement entre les réacteurs et de 2 soutes auxiliaires pouvant embarquer un missile air-air. 

Outre sa taille imposante et son double empennage, la taille de son aile delta est étonnante. Le Sukhoi T-50 présente une surface alaire de 78.8 m2, équivalente à celle du F-22 Raptor (pour une puissance équivalente), soit près de 50% plus grande que celle du Mirage 2000 (41m2), deux fois plus grande que de celle du MiG-29 (38 m2) et près de trois fois grande que celle du F-16 (27.9 m2), ce dernier vu sa taille restant le plus agile des avions de combats.
Le T-50 dispose d'une avionique sophistiquée. Ce biréacteur dispose notamment d'un camouflage furtif, de radars optique et infrarouge venant compléter des radars micro-ondes à commande de phase et en bande L (~1.3 GHz) dans les ailerons. Il atteint une vitesse de 2500 km/h (Mach 2.5) et un plafond de 20000 mètres.
MAKS 2013

Le Sukhoi T-50 était présent au salon aéronautique MAKS 2013 qui s'est tenu du 28 août au 1er septembre à Joukovski, dans la région de Moscou.
Comme on le voit sur la vidéo suivante, il vola sans postcombustion, donc dans un ballet tout en douceur, nous présentant notamment un beau cobra de Pugachev à 06:10 et de beaux loopings à partir de 09:00. La deuxième vidéo nous le présente en tandem avec le MiG-29.

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Expérience d'hypoxie sur un être humain

Voici un reportage étonnant révélant les dangers d'un manque d'oxygène. Ce volontaire prénommé Michael est placé dans une chambre hyperbare simulant une atmosphère raréfiée similaire par exemple à celle d'un avion dépressurisé volant à plus de 8000 mètres d'altitude.

Au cours de l'expérience qui dura 3 minutes son coéquiper portant un masque à oxygène demande à Michael de réaliser des opérations simples comme de placer des formes dans un gabarit, de compter le nombre de diamants apparaissant dans une boîte (8 puis 3) ou de donner le résultat de l'opération 9-5 ou 8-3.

Au début de l'expérience Michael dit avoir un léger mal de tête, effet normal lié au manque d'oxygène mais ses réactions sont normales.
Très rapidement Michael subit les effets du manque d'oxygène : il réagit comme un homme ivre et ne parvient plus à se concentrer. Le mal est surnois car Michael paraît confiant quand on lui soumet un nouveau problème.
Mais très vite il est incapable de se contrôler et de réaliser des calculs simples. En moins de 2 minutes en état d'hypoxie Michael ne peut plus prendre la moindre décision au point de mettre sa vie en danger.

En effet, Michael ne réagit même plus quand son collègue lui demande à plusieurs reprises : "appuye sur le bouton... appuye sur le bouton ou nous mourrons !". Durant plus de 20 secondes Michael fut dans un état second et ne parvint plus à accomplir la moindre tache.
En fait il ne se rendit même pas compte de son état. Rétrospectivement il dit avoir été dans un état euphorique : "je n'avais aucune idée d'être aussi près de la mort... j'étais juste très heureux...".

A ce stade de l'expérience, Michael était parvenu au seuil de l'inconscience. Son coéquipier fut obligé de lui placer son masque à oxygène sur le visage et aussitôt Michael recouvrit ses esprits.

S'il ne lui avait apporté de l'oxygène, Michael serait tombé inconscient 15 secondes plus tard puis dans le coma. Son coéquipier lui sauva la vie.

Cette expérience démontre qu'un manque d'oxygène peut conduire à la mort sans que le sujet n'en soit conscient.

Ce document est extrait du documentaire "How to kill a human being" diffusé sur BBC Horizon en 2011.

Des clauses abusives chez EasyJet

Alertée par les récriminations de nombreux consommateurs, l'association "UFC Que choisir" a porté plainte en justice contre la compagnie aérienne anglaise à bas prix EasyJet.

Épinglée mardi par la justice française, EasyJet va devoir revoir tout un pan des conditions générales qu'elle impose à ses passagers, voire supprimer certains frais qui leur sont appliqués, au risque de payer des amendes.

Consultez le détail des clauses jugées abusives sur le site Le Huffington Post.

Le robonaute R2 embarque pour la station ISS

Après plusieurs reports, la mission spatiale STS-133 de la NASA a finalement été lancée ce 24 février 2011 à 21h50 GMT à destination de la Station Spatiale Internationale ISS. La fenêtre de tir n'était disponible que durant 10 minutes.

La mission des six astronautes durera 11 jours. Elle consiste à installer le Permanence Multipurpose Module, au transport du troisième des quatre blocs logistiques de transport express ainsi que d'apporter d'importantes pièces de rechange pour la station ISS.
Cette mission représente le 39eme et dernier vol de la navette spatiale Discovery qui vola pour la première fois en 1984 et passa 351 jours en orbite.
Le Robonaute
La mission STS-133 est également particulière car elle embarque pour la première fois dans l'histoire de l'astronautique un robot humanoïde.

Baptisé R2, le robonaute a été fabriqué conjointement par le centre JSC de la NASA et General Motors, le DARPA ayant participé à la fabrication de la première génération (R1).

R2 est quatre fois plus rapide que l'ancien modèle R1, il est aussi plus compact et plus habile. Il est capable de déplacer ses bras jusqu'à 2m/s, de supporter une charge de 20 kg et d'exercer une pression d'environ 2 kg par doigt. Sa main dispose de 14 degrés de liberté. R2 est équipé de 350 capteurs.
Le robonaute a pour fonction d'aider les astronautes lors des activités extravéhiculaires (EVA), notamment lors de la maintenance externe de la station spatiale. Il peut par exemple être fixé au bout du bras robotique et effectuer les mêmes tâches qu'un astronaute, sans pour autant mettre leur vie en danger.

En d'autres lieux, sur la Lune ou sur Mars par exemple, le robonaute peut être fixé à l'avant d'une Rover et explorer le sol à "mains nues", etc.

Voici le Robonaute R2 en action.

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Pour plus d'information consultez le Press kit (PDF) de la NASA.

Space Bat, la chauve-souris astronaute

En cette fête d'Halloween, rappelons que d'ici quelques jours la NASA va procéder au dernier lancement de la navette spatiale Discovery.
Ces deux événements conjugués me rappellent l'histoire de la chauve-souris qui voulait devenir astronaute...

Space Bat

Comme en témoigne la photographie présentée à droite prise lors des préparatifs de la mission STS-119, une chauve-souris Tadarida (Tadarida brasiliensis ou libre-queue vivant habituellement au Mexique et au Brésil) s'était accrochée à la mousse isolante recouvrant le réservoir extérieur de la navette spatiale.

Selon un expert consulté par la NASA, l'animal avait vraisemblablement l'aile gauche brisée et avait un problème non identifié à l'épaule ou au poignet gauche.
La chauve-souris surnommée "Space Bat" refusa de bouger, même lorsque la navette s'ébranla et s'éleva dans le ciel.
De toute évidence, Space Bat périt peu après le décollage.
Bien que ce ne soit sûrement pas la première fois qu'un animal soit blessé ou tué au cours du lancement de la navette spatiale (des chauves-souris se sont déjà agrippées à la navette mais s'envolèrent au moment du décollage), le funeste destin de ce gentil petit animal blessé a particulièrement ému le public.
L'histoire de la Space Bat s'est répandue sur Internet, des blogs lui ont rendu hommage, des chanteurs, d'innombrables médias y compris le webzine du National Geographic, sans oublier YouTube.

Virgin Galactic : une piste dédiée au Spaceport

Sir Richard Branson, CEO de la société Virgin Galactic Airlines, Bill Richardson, gouverneur de l'Etat du Nouveau Mexique et des candidats astronautes se sont rencontrés le 21 octobre 2010 dans le sud du désert du Nouveau Mexique pour célébrer la fin des travaux de la piste du premier Spaceport.

L'avion spatial VSS Enterprise "White Knight" célébra l'évènement en survolant les installations tandis que Sir Richard Branson annonça devant le public que les premiers vols commerciaux pourraient débuter d'ici neuf mois, soit en juillet 2011.

Selon Branson, Virgin Galactic va développer dans un proche futur un vaisseau spatial (SpaceShip 3) capable d'atteindre l'orbite basse (LEO).

Job Corliss : l'homme volant en wingsuit

Après l'homme-oiseau Loïc-Jean Albert et l'homme-volant à réaction Yves Rossi, voici le base jumper et parachutiste Jeb Corliss en wingsuit... Whaow !

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D'autres vidéos sont disponibles sur YouTube.

Notez que tous les adeptes du Wingsuit espèrent un jour arriver jusqu'au sol sans ouvrir leur parachute, rien qu'en planant...

Un sport à risques oui, mais passionnant !

Le parachutisme comme la chute libre ou le Wingsuit sont des sports à risques. Concrètement, l'écrasement contre une paroi suite à une rafale de vent ou la chute en vrille jusqu'au sol (ainsi que la non ouverture du parachute pour les sauts traditionnels) font partie des risques qu'il faut assumer. En voici la preuve en Wingsuit. Le base jumper s'en sortit avec une grosse frayeur et quelques fractures. On compte une centaine d'accidents mortels en wingsuit chaque année. C'est la raison pour laquelle le wingsuit près des parois rocheuses est interdit dans certains régions de France.

Mais quel sport n'est pas dangereux à un degré ou un autre ? Ceci dit, des dizaines de milliers de pratiquants sautent en parachute sans jamais connaître d'accident.

Posez-vous une seule question : la vie vaut-elle la peine d'être vécue si vous ne ressentez pas d'émotions ? Faites un saut d'initiation (un baptême en tandem) et vous comprendrez le plaisir qu'on peut éprouver à évoluer dans les trois dimensions...

Les perles du patron de Ryanair

Michael O'Leary est un patron atypique. Se revendiquant être un business man avant d'être commercial, il est le roi des déclarations provocantes. Jugez par vous-même quelques unes de ses perles.

A propos du service après-vente:

"Si un vol est annulé, lui offrirons-nous une nuit d'hôtel ? Absolument pas. Si un avion est retardé, lui donnerons-nous un chèque-repas ? Absolument pas."

A propos des plaintes de la clientèle:

"Si vous voulez un vol calme, utilisez une autre ligne. Nos vols sont bruyants, bondés et nous allons toujours essayer de vous vendre quelque chose."

"Nous ne voulons pas vous entendre vous plaindre. Quel partie du 'no refund' ne comprenez-vous pas ?"

A propos des passagers en surcharge pondérale:

"Personne ne veut s'asseoir à côté d'un très gros ***. Nous avons franchement été étonnés du nombre de clients qui voulaient non seulement taxer les personnes obèses mais les torturaient."

A propos du salaire des pilotes:

"Les gens nous demandent comment nous pouvons proposer des prix aussi bas. Je leur dit que nos pilotes travaillent pour rien."
Notons que pour réduire les coûts, Ryanair envisage aujourd'hui de faire voler ses avions sans copilote...

A propos des consultants:

"Je crois que faire appel à des consultants est une abdication des managers face à leurs responsabilités. Si un consultant est aussi bon pour gérer les changements, pourquoi ne pas l'utiliser pour diriger la companie et le faire lui-même. N'importe quel idiot qui se fait virer de l'industrie devient consultant quelque part. Je tirerais sur n'importe quel consultant qui se présenterait à ma porte."

A propos des toilettes payantes en cabine:

"Tout ce machin hypocrite à propos de ... vous ne voulez pas payer pour entrer dans les toilettes. Très bien, alors vous payerez pour sortir des toilettes."

"Si quelqu'un veut payer £5 pour aller aux toilettes, je les porterai moi-même. Je nettoyerai leur popo pour 5 dollars."

A propos de ses intentions pour les vols transatlantiques:

"En classe Economique pas de chichis; en Business class tout sera gratuit - y compris les sâles besognes."

A propos du tourisme:

"Je me contrefous de savoir où les gens veulent aller. Mon métier est de créer un marché pour faire aller les gens où ils n'ont jamais entendu parler."

De la qualification des pilotes:

Cas vécu : en 20 jours de temps deux avions ont raté leur arrivée à Ciampino, l'aéroport de Rome; les pilotes étaient incapables de les maintenir en piste. Il n'y avait aucune avarie technique, aucun problème météo, juste une profonde incompétence dans le cockpit !

Faites votre choix

Quelle compagnie choisir : charter ou nationale ? La compagnie nationale vous garantit un service et vous le payez au prix fort comparé à un vol charter.
Si vous aimez votre confort et n'aimez pas les mauvaises surprises, évitez les compagnies low cost où vous devez vous attendre à ne recevoir aucun service gratuitement ni aucune compensation en cas de faute du chef de la compagnie, sauf éventuellement après recours en justice !

Je ne suis pas certain que ce genre de propos fasse la publicité de Ryanair. Mais dites-vous bien que presque toutes les companies low cost sont logées à la même enseigne. Toutes ces compagnies engagent des pilotes sous-payés, sous-qualifiés et volant en état de fatigue, faisant fi des mesures de sécurité. C'est d'autant plus vrai en Russie, en Asie, en Afrique et en Amérique latine. Dans de telles compagnies, aujourd'hui ou demain, l'accident est programmé.

Mais une panne voire un accident peut aussi se produire à bord d'un avion bien entretenu d'une compagnie nationale. Le taux de panne ou d'accident est seulement inférieur à celui d'un avion charter affrété par une petite compagnie.

Alors que choisir ? Le premier risque à considérer est l'accident. Sachant qu'il se produit généralement à l'atterrissage, dans ce genre de situation l'essentiel est d'avoir un pilote expérimenté. Vous avez plus de chances de le trouver auprès d'une compagnie nationale. Le reste est une question de budget.

Dino Moline sort miraculeusement du crash de son avion

Le 15 août 2010, à Santa Fe en Argentine, le jeune pilote Dino Moline terminait une acrobatie en piqué quand son aile gauche s'est détachée...

 

Heureusement, le parachute de secours de l'avion s'est immédiatement déclenché mais son explosion mis le feu à l'essence contenue dans l'aile brisée, l'intoxication et la densité de la fumée empêchant Dino de sortir du cockpit.

Le parachute permit à l'avion accidenté de se stabiliser et de tomber nez en avant à vitesse réduite mais tout de même estimée à environ 40 m/sec (150 km/h).
Le nez de l'appareil toucha finalement le sol dans une relative douceur. Une minute après l'accident, alors que tous le monde pensait que le pilote avait été tué, une ombre sortit du nuage de fumée, Dino était vivant !

Une semaine après cet accident Dino refaisait des acrobaties !

A ne pas confondre avec ce canular trop beau pour être vrai...

Islande: un nuage de cendres cloue les avions au sol

Suite à l'éruption du stratovolcan Eyjafjallajokull en Islande le 14 avril 2010, le nuage de cendres qui s’est développé dans l'atmosphère a contraint l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) en concertation avec le Met Office de Londres, Eurocontrol et le London VAAC, à demander la fermeture des espaces aériens européens à partir du 15 avril 2010. Cette mesure exceptionnelle n'est pas sans conséquences sur l'économie européenne et mondiale.

Etendue du nuage de cendres le 16 avril 2010. Document NASA/Earth Observatory.

Composition du nuage

Pourquoi avoir fermer l'espace aérien ? La fumée volcanique est constituée de cendres d’une taille comprise entre le micro et quelques millimètres qui furent éjectés jusqu’à 12 km d’altitude. Ces cendres sont restées dans la troposphère et ne vont se disperser que très lentement. Les vents dominants soufflent ce nuage vers l’Est, en direction de l’Europe continentale (Allemagne, Scandinavie, Pologne et Russie).

Ce nuage de cendres se compose de microparticules de magma, de silicates et de gaz, essentiellement du chlore, du fluor et du dioxyde de soufre.

Au cours de leur progression dans la haute atmosphère, ces gaz peuvent se mêler à la vapeur d'eau pour former des goutellettes d'acide chlorhydrique et d'acide sulfurique (comme les fumées de combustion du charbon).

Ces gaz, qu'ils soient hydratés ou non, sont toxiques mais le nuage étant très peu dense, il ne représente aucun danger pour la santé. En revanche, la présence de ce nuage de cendres pose un problème pour l'aviation.

Effets du nuage de cendres sur les avions

Du point de vue météo et aéronautique, sont touchés les niveaux de vol entre FL550 et FL200 à partir de 45° N et principalement au-dessus de la Manche, de la mer du Nord et de la Scandinavie dans un premier temps. Ce sont donc tous les avions jets, les moyens et longs-courriers qui sont touchés par ce phénomène naturel.

Que risque un avion s'il traverse ce panache de fumée ? Un avion qui traverse ce nuage va accumuler des cendres dans ses réacteurs. Les palettes vont également se recouvrir d'un dépôt de cendres vitrifiées. La combustion peut alors être complètement interrompue et provoquer la chute de l’avion.

A ce jour, on dénombre une centaine d'accidents de ce type dans le monde, le plus spectaculaire étant un Boing 747 de la British Airways qui, après l'éruption du volcan Galungung en Indonésie en 1982, chuta de 6000 mètres durant 13 minutes avant de pouvoir redémarrer deux des quatre réacteurs. Le danger est donc réel.

Ces cendres sont également abrasives; elles érodent le fuselage ainsi que le bord d'attaque des ailes et peuvent dépolir le pare-brise.

Enfin, ces cendres ont des propriétés électrostatiques pouvant induire des dérèglements des instruments de bord.

Paralysie du trafic aérien

En Belgique, de mémoire de contrôleur aérien, c'est la première fois depuis 1945 que l'aéroport de Brussels Airlines) a été fermé plusieurs jours au trafic aérien ! La situation est identique dans toute l'Europe du nord, d'Oslo à Milan en passant par Barcelone et Munich.

Le sud de l'Europe est toutefois relativement épargné, les vols entre Athènes par exemple et Madrid étant maintenus (cf Google map pour une carte des aéroports perturbés).

Mais d'un phénomène banal qui devait temporairement interrompre le trafic aérien local, nous sommes rapidement passés à une situation chaotique dans toute l'Europe.

Selon l'IATA (Association Internationale du Transport Aérien), "c'est très certainement comparable à la paralysie massive [de l'espace aérien] qui suivit le 11 Septembre".

Des mesures excessives

D’aucuns peuvent se demander si les mesures prises par l'OACI et répercutées par les ministres des transports de nos pays sont justifiées ? Elles ne sont certainement pas excessives du point de vue de la sécurité aérienne car on ne peut pas faire voler un avion tant que le risque d’accident subsiste.

Quant à fermer totalement les aéroports internationaux, on peut juger la décision tout de même excessive. En effet tous les vols au départ ou en provenance de l'Ouest (Amériques), du Sud (Afrique) et de l'Est (Moyen-Orient, Asie) passent très loin du panache de cendres ou le pilote peut très bien modifier son plan de vol pour éviter cette zone à risque.
Impacts de l'immobilisation des avions
Si pour les passagers, l'immobilisation des avions entraîne des retards ou des annulations, l’arrêt du trafic aérien a un impact financier.
L'IATA estime que l'industrie aérienne perd environ 200 millions de dollars par jour d'immobilisation.
La présence du nuage de cendres a également des impacts inattendus : des milliers de containers sont bloqués dans les aéroports, contenant notamment des animaux vivants, des aliments périssables (primeurs, poissons, etc), des prélèvements d’organes humains, des cercueils, du courrier urgent, des pièces de rechange, etc. Les missions aériennes militaires sont également touchées.

Enfin, des personnes blessées ne peuvent pas être rapatriées par avion sanitaire, des rendez-vous d'affaires ont dû être annulés, etc.

Vu l’impact de cet événement sur l’économie et l'emploi, il va de soi que l’Europe ainsi que les gouvernements prendront des mesures extraordinaires pour indemniser les principales entreprises victimes de cet arrêt de travail forcé.

Si les tour operators et les passagers font la grise mine, ce sont les agents des chemins de fer qui auront le sourire dans les prochains jours !

L'Europe vous protège

Avis aux voyageurs : l'Europe impose aux compagnies aériennes de soit rembourser intégralement les voyageurs lésés, y compris de rembourser leurs frais de séjours supplémentaires soit de leur proposer un autre moyen de transport. C'est une obligation contractuelle.

Vous pouvez également vous renseigner sur vos droits en téléphonant au guichet européen "Europe Direct" au 00 800 67 89 10 11.

Dernières nouvelles

Samedi 17 avril : En fonction de la vitesse et de la direction des vents, on estime que les avions pourraient rester au sol jusque lundi 19 avril au matin.

Lundi 19 avril : des scientifiques ont embarqué à bord de plusieurs avions longs-courriers au départ des aéroports allemands, suisse et français pour évaluer les risques liés à la présence du nuages de cendres.

Les résultats sont négatifs; les vols pourraient donc reprendre. Toutefois, les gouvernements anglais, belge, luxembourgeois, français et allemands notamment maintiennent les avions au sol jusque ce soir 18h voire jusque mardi matin.

Le nuage de cendres continue de s'étendre vers l'Est et vers l'Ouest mais les satellites perdent sa trace au milieu de l'Atlantique Nord.

Mardi 20 avril : le nuage se dissipant au-dessus de régions peu fréquentées, les vols reprennent lentement un peu partout en Europe mais les couloirs aériens ont été modifiés pour éviter le nuage de cendres.

Dans tous les cas, s'il n'y a pas de nouvelles éruptions importantes, les cendres résiduelles seront lessivées et retomberont au sol avec les prochaines pluies.

Samedi 1 Mai : l'Europe a évalué la perte financière pour le secteur du tourisme à 1 milliard d'euros. Les avocats de certaines compagnies aériennes refusent d'indemniser leurs clients sous le prétexte qu'il s'agirait d'un cas de force majeure, malgré l'avis contraire de la Commission Européenne. Visiblement, tous les dossiers ne vont pas se traiter à l'amiable, surtout les séjours bon marché signés avec des compagnies de charter assurant un service minimum ! Que chacun en tire la leçon.

Le panache de fumée émis par le volcan Eyjafjallajokull le 28 mai 2010. Doc ESA.

Dernières nouvelles

Samedi 8 mai 2010. Ca recommence ! Une bonne partie de l'Espagne est affectée par un nouveau nuage de cendres émis par le volcan islandais. Le panache situé au-dessus de l'Atlantique se dirige vers le Portugal, l'Espagne et le sud de la France. Plusieurs dizaines d'aéroports ont été obligés d'annuler certains vols ou de les retarder de 24 heures mais aucun aéroport n'a été fermé.

Les compagnies aériennes ou les agences de voyage proposent à leurs clients lésés soit une autre destination soit de rembourser totalement leur billet. Autrement dit, c'est la débrouille avec à la clé des rendez-vous manqués.

Les passagers devant partir ou revenir par avion ce weekend sont priés de consulter le planning des vols de leur compagnie aérienne sur Internet.
2011 : Sur les 7 jours principaux de fermeture (15-22 avril 2010), les pertes directes pour les compagnies aériennes furent estimées à environ 1.7 milliard de dollars, comprenant la perte de revenus, les remboursements ou reports des billets et les coûts supplémentaires pour prendre en charge les passagers bloqués. L'impact économique global fut d'environ 5 milliards de dollars.

Manque de transparence chez Luxair ?

Le retour de vacances des 98 passagers du vol LG216 Hourghada-Luxembourg ne s'est pas passé aussi bien que prévu, selon les rédacteurs du journal "L'essentiel".

Alors que les touristes devaient rentrer chez eux samedi 27 juin 2009 au petit matin, ils sont finalement arrivés... dimanche, peu avant 7 h !

Le retard de plus de 24 heures s'explique par une panne. En effet, peu avant l'embarquement en Égypte, des techniciens ont remarqué qu'une pièce de l'aile était abîmée. Il a fallu procéder à son remplacement. La pièce de rechange n'a finalement été trouvée qu'à Amsterdam et fut rapatriée en Égypte.

A leur retour à Luxembourg les passagers se sont plaints de ne pas avoir été pris en charge comme il se doit, ni même avoir été informé des opérations ou des risques encourrus. Seuls les quelques agents de Luxair présents en Egypte ont fait leur possible pour aider les touristes. Questionné sur le sujet, Luxair n'a pas voulu faire de commentaire.

Au vu de cette attitude peu transparente, on peut sérieusement se demander à quoi a servi la certification ISO9001 de Luxair ? Qui parle de service de qualité chez Luxair ? Au prix du ticket, les passagers s'attendent à plus de considération...

Un pilote de F-15 atterrit avec une seule aile

La vidéo précédente montrait l'atterrissage d'un avion d'acrobatie n'ayant qu'une seule aile. C'était un canular...
La vidéo suivante montre un F-15D atterrissant avec... une seule aile ! Tout a été filmé, de l'accrochage en vol au cours d'un exercice à l'inspection finale au sol.

On en ferait un film, personne n'y croirait ! Et pourtant ceci serait réellement arrivé dans le ciel israélien ! Info ou intox ?

Selon l'un des rédacteurs du site Aviation-fr il s'agirait d'un canular ! Mais il ne peut en apporter la preuve. Dans ce cas, mieux vaut ne pas se prononcer que d'émettre une hypothèse indémontrable ou invérifiable.

Mon avis ? Devant la qualité du document vidéo, il est difficile de se prononcer. Et aucun des pilotes militaires que j'ai pu rencontrer ne peut se prononcer sur la véracité de cette situation, ne connaissant pas les conséquences à bord.

Seule chose certaine, un film ou une photo ne constitue jamais une preuve en soi car le document peut effectivement être truqué.

Crash manqué d'un avion d'acrobatie, un canular ?

Une semaine après sa diffusion sur Internet, l'animateur Christophe Dechavanne a diffusé au cours de son émission "La soirée de l'étrange" (TF1, 30 janvier 2009) un reportage étonnant montrant comment un pilote d'acrobatie dont l'avion venait de perdre une aile a réussi à poser son appareil.
L'évènement est unique au monde. Le pilote mérite des félicitations à la hauteur de son mérite et de figurer en tête de liste des as des as.

Pourtant la prouesse technique du pilote n'a pas fait la Une des médias. On peut se demander pourquoi alors que deux semaines auparavant le Cdt Chesley Sullenberger qui posa son Airbus 320 dans le fleuve Hudson a été célébré comme un héro ? Il est vrai que ce dernier avait entre ses mains la vie de 155 passagers alors que ce pilote d'acrobatie était seul à bord. Mais est-ce bien la seule raison ?
Analyse d'un canular

Dechavanne évoque le fait que cela s'est déroulé dans une petite bourgade peu connue. En réalité Dechavanne ne nous a pas tout dit et a trompé tous les téléspectateurs... pour faire de l'audimat ! Décidemment, Christophe, ta morale fout le camp !

Un esprit critique aurait déjà pu dire qu'avec un titre de soirée aussi racoleur et vague, les reportages présentés seraient d'office sous caution. Evidemment !
Voici le film de cette acrobatie dans tous les sens du terme et l'analyse de ce canular. Une chose est à retenir : une photo ou un film ne constitue jamais une preuve. En voici la démonstration.

A y regarder de près et si on s'y connaît un minimum en aéronautique on voit immédiatement le canular, c'est un avion téléguidé ! En effet, quel avion pourrait se stabiliser avec une seule aile et encore plus, se poser de cette façon ? Si les avions n'avaient pas besoin d'ailes, ça se saurait !
Pas étonnant que ce genre de vidéo n'ait fait le buzz que sur les réseaux sociaux !
Moralité
Ne croyez pas tout ce que vous lisez, entendez ou voyez dans les médias. Ayez l'esprit critique, documentez-vous auprès de sources de première main, recoupez vos informations et jugez ensuite par vous-même.
Ceci dit, un cas similaire est vraiment arrivé en 2010 à Dino Moline qui s'en sortit indemne. Mais son avion n'a jamais "atterri" ainsi !

L'USAF s'intéresse aux métamatériaux

L'USAF a publié une offre publique portant sur des "Applied Metamaterials for Antennas". Le but est de démontrer que des métamatériaux pourraient améliorer les performances des antennes, et notamment en "améliorant la forme des beams et des lobes de rayonnement; en améliorant la gamme d'accord de la fréquence centrale; en améliorant la bande passante; en réduisant la taille, le poids et l'épaisseur des antennes et en fabriquant des antennes isogones flexibles. L'objectif technique global de cette recherche consiste à améliorer les métamatériaux afin qu'ils offrent de faibles pertes électriques tout en permettant de contrôler la permittivité et la perméabilité dans un spectre de fréquences compris entre 20 MHz et 10 GHz".
En langage clair, l'USAF souhaite fabriquer de meilleures antennes pour une même taille. En particulier, ils s'intéressent aux antennes isogones intégrables aux surfaces, plutôt que collées à celles-ci comme c'est le cas actuellement. Ce genre d'antenne s'utilise essentiellement dans les avions et les drônes (UAV). En complément, les antennes en métamateriaux peuvent améliorer les performances des radars et de toutes les télécommunications par ondes-courtes.
Qu'est-ce qu'un métamatériau ?
Le professeur Sir John Pendry fut le premier à mettre au point des fibres de carbone pouvant refléter les ondes micro-ondes de façon inhabituelle. D'autres matières offrent un indice de réfraction négatif. On appelle ces matières des métamatériaux. Ils tirent leurs propriétés particulières non pas de leur composition mais de leur structure. Pour être efficace, la structure doit avoir la même échelle que la longueur d'onde utilisée. Ainsi un métamatériau affectant la lumière doit exploiter la nanotechnologie tandis qu'il peut être à l'échelle du centimètre pour influencer les ondes radios et les micro-ondes. C'est dans cette gamme de fréquences que des applications verront bientôt le jour.

Des applications civilesIl y a également un immense potentiel commercial dans cette technologie. Une antenne faite de métamatériaux ne signifie pas simplement que la réception par radio sera améliorée pour les petites antennes. Ce projet signifie également que les GSM pourront tirer profit d'un signal plus faible et utiliser moins de puissance. Il en va de même pour les technologies Wi-Fi, Bluetooth et autres systèmes sans fil.
Grâce aux métamatériaux, c'est le futur paysage urbain qui pourrait être transformé le jour où les antennes de TV extérieures, les antennes paraboliques et les pylones des relais GSM seront remplacés par des antennes isogones.
L'offre publique de l'USAF propose le développement d'un programme qui s'étendra tout d'abord sur trois ans et qui étudiera également les métamatériaux optiques.

Bien sûr personne n'envisage sérieusement de fabriquer un dispositif d'invisibilité, le fameux "cloaking device" de Star Trek. Le programme de recherche concerne des applications liées au pointage optique par faisceau IR, les systèmes optiques compacts, les miroirs, les circuits optiques, les interfaces, les filtres, les limiteurs, etc.
Ce genre de technologie pourrait conduire à la fabrication de systèmes offrant une capacité de stockage plus élevée et trouver par exemple des applications dans les supports optiques comme les DVD. En astronomie, un "objectif" en métamatériau plat (Cf U.Toronto) pourrait supprimer le problème de la diffraction qui limite le grossissement des télescopes et d'autres circuits optiques.
Ainsi qu'on le voit, le domaine des métamatériaux va rapidement se développer et personne aujourd'hui ne peut prévoir les découvertes qui se feront au-delà des trois prochaines années. L'avenir reste passionnant.

Pour plus d'information consultez l'article sur Les technologies du futur.

Ouverture de l'agence Virgin Galactic Benelux

Le 5 juin 2008, Virgin Galactic Benelux a lancé "Your Galaxy Space Tourism, Education & PR" au Space Expo de Noordwijk aux Pays-Bas.

Cette nouvelle agence, le premier représentant officiel au Benelux de la société Virgin Galactic envisage d'organiser des voyages dans l'espace à partir de 2009.
Selon ses responsables, le programme durera trois jours comprenant un entraînement spécial en vue du vol dans l'espace. Six passagers pourront prendre place dans l'avion-fusée. Le ticket d'entrée est fixé à 200000$ soit environ 126000 € au cours actuel.
Rappelons qu'en 2006, Will Whitehorn président de Virgin Galactic avait annoncé que le prix du ticket pour l'espace diminuerait progressivement pour atteindre 25-30000$ d'ici quelques années. Encore un peu de patience !

Pour plus d'information, consultez l'article sur Le tourisme spatial.

Les étrangers scannés dans les aéroports japonais

A partir de ce 20 novembre 2007, toute personne étrangère visitant le Japon sera obligée de passer un contrôle de sécurité biométrique lorsqu'elle se présentera à la douane. Ses empreintes digitales seront scannées et son visage sera photographié pour ensuite être fichés.
Ce renforcement des contrôles douaniers fait suite à la mise en application de la nouvelle loi sur le contrôle de l'immigration et des réfugiés intitulée "Immigration Control and Refugee Recognition Act" qui vise à prévenir toute attaque terroriste et l'entrée de clandestins sur le territoire japonais.

En d'autres termes, dorénavant tous ceux qui ne sont pas Japonais sont présumés être des personnes à risque voire des terroristes potentiels !

De 5 à 6 millions de visiteurs étrangers sont concernés par cette mesure, à l'exception des hommes d'Etats, des visiteurs couverts par un passeport diplomatique, des mineurs de moins 16 ans et certains résidents permanents (comme les Coréens ayant toujours vécu au Japon).

Le système de scanner installé dans tous les aéroports du Japon a été développé par NEC et se compose d'un moniteur couleur, de deux scanners capables de lire simultanément l'empreinte de deux doigts (l'index de chaque main) et d'un appareil photographique numérique.

Grâce à cette équipement, lors du passage à la douane, les étrangers seront de suite fichés en même temps que les agents les interrogeront sur le motif et la durée de leur séjour au Japon.
Après les Etats-Unis, le Japon est le deuxième pays au monde qui applique des procédures biométriques de sécurité dans les aéroports.

Dans ce contexte, rappelons que le passeport européen dispose déjà d'une puce d'identification RFID mais rien encore de biométrique. Certaines entreprises publiques et privées recourent également à des cartes d'accès biométriques.
Une loi xénophobe
Cette loi a été votée pratiquement sans débat public. Certains critiques soulignent que le législateur a totalement ignoré la réalité du terrorisme au Japon, où la plupart des attentats ont été commis par des citoyens japonais, membres de sectes ou de mouvements mafieux, d'où la question de l'opportunité de ficher les étrangers sachant qu'ils ne sont pas responsables de ces crimes.

Si le but du législateur est véritablement de prévenir le terrorisme, il aurait été plus logique de ficher également toutes les personnes vivant au Japon.
On se plaignait que Big Brother avait eu la main lourde en imposant ses règles antiterroristes aux Européens voulant séjourner aux Etats-Unis, mais cette fois le Gouvernement japonais montre à quel point il peut être xénophobe en touchant à la vie privée de millions d'étrangers qui viennent simplement faire du tourisme, étudier ou faire des affaires au Japon. Il semble que le Japon comme les Etats-Unis aient une idée bien particulière du respect de la vie privée.

WASP, le nouveau micro-UAV de l'USAF

Les drones ou UAV (Unmanned Air Vehicle) sont des aéronefs inhabités, semi-autonomes ou autonome, généralement utilisés dans le cadre d'opérations militaires ou de surveillance. Avec le temps, ils sont devenus très sophistiqués et ont pris de nombreuses formes allant de celle de la maquette innocente de 30 cm au petit avion furtif ou de combat qui a besoin d'une piste pour décoller et atterrir.
Aujourd'hui l'acronyme lui-même tend à se fondre avec celui de UAS (Unmanned Aerial Systems), indiquant qu'il ne s'agit plus simplement d'avions mais de systèmes intégrant des stations au sol et d'autres éléments de contrôle.

On pourra bientôt y ajouter les robots-insectes et autres biorobots qui présentent certaines fonctionnalités des micro-UAV ou MAV.

Les militaires ne sont pas les seuls à utiliser les UAV au sens large. La police, les services de renseignements et les scientifiques s'en servent, de même que les terroristes. De ce fait, les UAV font tous les jours un peu plus la une des journaux.

La société américaine de technologie AeroVironment en collaboration avec le DARPA vient de mettre au point le WASP présenté sur cette page, un micro-drone ou MAV pesant moins de 300 g. La miniaturisation a été rendue possible grâce à l'utilisation de composants assurant plusieurs fonctions telles que des ailes combinant des batteries, une solution que la société maîtrise depuis quelques années en élaborant des prototypes en collaboration avec la NASA (Pathfinder Plus, Centurion, etc) ainsi que l'explique le site Blazing Wings consacré aux avions à panneaux solaires.
Destiné à l'armée américaine, le WASP est le résultat d'un contrat signé avec le DARPA en 1998, utilisant l'expérience acquise par le MAV "Black Widow".
En août 2002, un premier WASP alias "Wasp Block I" a battu un record de durée en volant 1h47min. Il mesurait 13 cm de longueur pour une envergure de 33 cm et pesait 170 g. Le prototype a été amélioré à des fins opérationnelles dans la version Block II, devenant plus grand et plus lourd.

Le WASP se lance avec une catapulte à main puis est autonome. Il est pratiquement silencieux et indétectable de nuit. Il peut voler entre 15 et 300 m d'altitude où il devient très difficile à détecter.

Le WASP est waterproof et atterrit par ses propres moyens sur le sol ou sur l'eau. Il peut voler une heure et est équipé d'un système GPS.

On peut également le contrôler à distance comme d'autres modèles de MAV fabriqués par AeroVironment (FQM-151 Pointer, RQ-11 Raven, Puma ou encore le RQ-14 Swift).
Le WASP peut emporter différentes charges dont une caméra vidéo électro-optique (EO).

En décembre 2006, le WASP a gagné la compétition BATMAV.

L'USAF vient de commander quelques centaines d'exemplaires pour des missions de reconnaisance, en particulier des sites bombardés. On le retrouvera donc certainement en Irak et sur d'autres théâtres d'opérations.
Le WASP est également en évaluation par l'US Navy, le Corps des Marines et l'Armée de terre américaine. On ignore actuellement, si ces tests seront suivis de contrats.

Pour plus d'information, consultez la fiche technique du WASP, la page sur les UAV sur le site Spacewar ainsi que les site de l'USAF et de l'US Navy.

Ecouter le trafic aérien en direct d'Atlanta Airport

Les amateurs de Flight Simulator et les pilotes privés connaissent probablement l'interface ATC Monitor qui permet de suivre en direct les commentaires entre les pilotes d'avions civils et les contrôleurs aériens de l'aéroport d'Atlanta Center Northeast.
A l'intention des novices, rappelons que l'application requiert Windows Media Player 10. Ne vous étonnez pas qu'il y ait des interruptions, c'est qu'il n'y a tout simplement pas de communication en cours.

Le programme dispose de deux modes graphiques : Center Radar et TRACON Radar qui affichent la position de tous les avions dans le secteur surveillé. Les statuts sont rafraîchis toutes les 2 minutes. Cela peut vous aider à comprendre ce qui se passe. Vous pouvez également écouter les rotations quand il y en a au programme.

Vous pouvez également écouter le trafic aérien local sur un récepteur ondes-courtes disposant de la bande VHF réservée à l'aviation entre 118 et 137 MHz relié à une antenne rudimentaire (une antenne verticale de 2 m ou un long fil de 10m tendu à l'extérieur suffit). Ce sera plus difficile mais pas impossible avec une radio VHF portative.

Le travail des contrôleurs aériens

Avec une moyenne de 50000 avions au départ ou à l'arrivée des différents aéroports des Etats-Unis chaque jour (contre à peine 680 mouvements par jour à Bruxelles et 2000 à Paris), vous seriez étonné de la manière dont les 20000 contrôleurs aériens gèrent tout ce trafic tout en maintenant un niveau de sécurité exceptionnellement élevé.

Un contrôleur aérien américain gagne l'équivalent de plus de 10000 € par mois (100000$/an), une somme très enviable, mais qui s'impose par les exigences du métier qui requièrent notamment une capacité à travailler dans des situations très stressantes, y compris la nuit.
Le principal travail des contrôleurs aériens consiste à maintenir et à surveiller la distance de sécurité entre les avions en vol.
La Federal Aviation Regulations (FAR) impose à tout avion volant cap (heading) au sud et/ou à l'ouest de voler aux altitudes paires (par ex. 28000 pieds, 30000 pieds, etc) tandis que les avions volant cap au nord et/ou à l'est doivent voler aux altitudes impaires (par ex. 29000 pieds, 31000 pieds, etc.), ce qui garantit une séparation de 1000 pieds (env. 330 mètres) suffisante pour garantir leur sécurité.
Tout changement d'altitude ou de cap fait l'objet d'un contrôle pour éviter les "airmiss" et autres surprises.

Si les pilotes disposent d'un dossier météo et de divers moyens de navigation manuels ou automatiques, ils leur arrrivent de demander des confirmations aux contrôleurs à propos des conditions de vol, la météo d'arrivée et évidemment pour obtenir l'autorisation d'atterrir notamment.
Les pilotes contactent également les contrôleurs aériens pour avertir le personnel au sol lorsqu'un passager tombe subitement malade et doit être pris en charge dès son arrivée, en cas d'avarie ou de problème en route.

Toutefois, les communications d'ATC Monitor ne concernent que les manoeuvres d'approche ou au départ de l'aéroport d'Atlanta. Le site propose également des liens vers d'autres aéroports civils.

Ce sont tous ces commentaires que l'interface ATC Monitor vous permet de suivre en direct.

Encore faut-il comprendre ce qu'on entend, tout jargon technique imposant un apprentissage. Dans ce cas ci beaucoup de termes sont abrégés, tels que "Flight Level 300", "1-3-thousand", "QTH 1-0-1-3", etc. Pour saisir le sens de ces mots, des guides de trafic aérien ou de pilotage peuvent vous aider, contacter éventuellement un club d'aviation, un pilote amateur ou un forum sur l'aviation pour en savoir plus.

Quant à l'accent américain, à force de l'entendre, on s'y habitue. Du reste, rassurez-vous, il m'arrive parfois de ne rien comprendre quand l'interlocuteur est volubile.

Notons que les logiciels "ProController" (PC), "Macradarscope" (Mac) ainsi que "Flight Simulator X Pro Edition" sont agrémentés de communications avec les contrôleurs aériens. Consultez également l'excellent site VATSIM.

Densité du trafic aérien mondial

Pour les spécialistes ou celui qui s'intéresse aux questions de réglementation aéronautique, le détail des procédures, le comment et le pourquoi du contrôle aérien sont documentés dans l'ouvrage "Fundamentals of Air Traffic Control", une brique de 600 pages écrite par Michael S. Nolan, publiée aux éditions Thomson Brooks/Cole en 2003.

Un drone militaire a tué pour la première fois en Irak

Le Pentagone a annoncé cette semaine que le drone MQ-5B/C Hunter a tué pour la première fois dans le cadre d'une mission militaire.
Le drone MQ-5B/C Hunter est un UAV, un véhicule volant sans pilote (téléguidé) que l'armée américaine a déployé en Irak notamment.

Les drones de la CIA et de l'USAF ont déjà pris des civils comme objectifs durant des missions en Afghanistan et au Yemen et probablement au Pakistan, où ils ont déjà tué, mais c'est la première fois qu'un drone militaire tue.

L'attaque s'est produite le 1 septembre 2007 selon les autorités irakiennes, mais l'annonce n'a été communiquée au public que cette semaine.
Une équipe d'éclaireurs (scouts) du 2e Bataillon, 25e Régiment d'Aviation, 25e Brigade de l'Aviation de Combat, observait deux combattants ennemis inconnus au cours d'une patrouille de surveillance, non loin d'une route proche de Qayyarah, en Irak. Les éclaireurs ont alors demandé le support d'un UAV équipé d'une caméra et de munitions.

Les pilotes téléguidèrent l'opérateur du drone jusqu'au lieu d'opération où le drone largua avec précision une bombe intelligente "Viper Strike", tuant les deux ennemis non identifiés, marquant une nouvelle étape dans l'histoire de l'aviation américaine et le contrôle de la région par les Forces de la Coalition.
"C'est modestement que nous apprenons que nous avons marqué l'histoire de l'Armée en ayant lancé avec succès le premier UAV au cours d'un combat armé", a déclaré le capitaine Raymond Fields, commandant de la compagnie "Unmanded Aerial Surveillance. "Ceci n'aurait pas été possible sans le concours de mes soldats et les civils qui jour après jour ont travaillé dur en Irak pour accomplir ce fait."
Pour plus d'information, consultez les articles publiés sur Defense Tech et sur Strategy Page.