Fukushima: hausse locale du taux de radioactivité

Evaluation de la situation à Fukushima

Quelle est la situation aujourd'hui, plus de deux ans et demi après l'accident de Fukushima ? Telle était la question d'une lectrice s'inquiétant de la contamination des aliments et notamment des poissons pêchés dans le Nord-Est du Japon.

A l'exception de la zone de Fukushima toujours très contaminée, le niveau de radioactivité s'est globalement normalisé au Japon mais certaines anomalies ont été relevées.

Le 7 février 2013, la Russie a retourné 8 produits importés du Japon sous le motif qu’ils présentaient une dose excessive de radiation depuis début 2013. Beaucoup de pays ont pris de telles mesures mais elles sont peu connues.

80% de la radioactivité de l’explosion s’est répandue dans la mer mais des éléments radioactifs se trouvent toujours dans et autour de la centrale de Fukushima dont l’accès reste interdit au public. Selon le responsable de la centrale de Fukushima, Takeshi Takahashi, il faudra entre 30 et 40 ans pour assainir le site et stocker les débris radioactifs en lieu sûr.

Fin février 2013, selon Tepco les graisses des poissons pêchés dans le port de Fukushima présentaient un niveau de radioactivé de 510000 Bq/kg en Césium-134/137. C’est le niveau le plus élevé jamais mesuré à ce jour. Tepco a déclaré que le niveau de radiation du plancher océanique à cet endroit a augmenté de 950% entre novembre et décembre 2012. Le fallout a également augmenté dans plusieurs villes japonaises pour des raisons encore inexpliquées (3eme plus haut niveau en février 2013).

Le risque sanitaire

Concernant le risque sanitaire, il est devenu quasiment nul. Selon les épidémiologistes, chez les enfants âgés de 1 an le risque de développer un cancer durant leur vie est passé de 44 à 45%. Cette valeur est comparable à celle d’autres risques d’irradiation (tomographie, sol naturel radioactif, etc).

S’il reste un peu d’iode radioactif dans l’eau potable, selon les experts il faudrait boire 6 litres par jour pendant 1 mois pour atteindre la même dose que reçoit l’équipage d’un avion de ligne volant chaque année de Los Angeles à Tokyo (dose de 40 microSv en 5 heures de vol).

On a également retrouvé des traces de Césium-137 aux Etats-Unis mais elles sont proportionnellement moins importantes que le Potassium-40 par exemple qu’on retrouve dans une banane (dose de 0.1 microSv) ou dans notre corps (390 microSv/an).

Si une habitation en granit libère une dose de 70 microSv/an ou affiche 2000 à 4000 Bq/kg, certaines villes atteignent 600 microSv/an et certaines zones naturelles montagneuses bien plus encore.

Les relevés effectués aux Etats-Unis (qui reçoivent les vents dominants venant du Japon) par l'OMS indiquent que le risque de contamination de la nourriture n’a quasiment pas changé. Le risque qu’une personne de 50 ans contracte un cancer au cours de sa vie est passé de 43% à 43.0000001% (et est de 39% pour les femmes), soit une augmentation d’une (mal)chance sur 1 milliard. Ce n’est rien comparé au risque de mourir suite à certains désastres naturels, par accident ou simplement de crise cardiaque.

Pour plus d'informations

Fukushima Diary

Bloomberg

Cartes du Japon, Dossier Fukushima
Mesure de la radioactivité et protection civile.

Explosion dans la centrale nucléaire de Fukushima

Une explosion s'est produite dans la centrale nucléaire de Fukushima Daiishi au Japon annonce la chaîne de télévision NHK ce samedi 12 mars 2011. L'incident est classé de Niveau 4 sur l'échelle INES.

Selon l'opérateur de la centrale Tokyo Electric Power (Tepco), le toit et les murs du bâtiment du réacteur no.1 se sont effondrés. Il ne reste que la superstructure du bâtiment. La cuve abritant le réacteur n'aurait pas été endommagée. Quatre employés ont été blessés dans l'explosion. Un inquiétant nuage brun s'est élevé au dessus des installations.

 Centrale nucléaire de Fukushima avant l'accident.

L'accident

Le réacteur de Fukushima (4.7 GWe) est dit à eau bouillante (BWR en anglais, BER en français). A l'image des systèmes occidentaux à eau sous pression (PER), il n'y a pas d'échange thermique entre le circuit primaire (eau liquide) et le circuit secondaire (vapeur d'eau), gage de simplicité mais également de sécurité.

Toutefois, en cas d'accident (fuite d'eau du circuit primaire), il est nécessaire d'injecter de l'eau dans la cuve pour refroidir les barres d'uranium et éviter la dégradation du combustible jusqu'à la fusion (vers 2100°C).

Suite au séisme survenu le 11 mars 2011, les réacteurs se sont automatiquement arrêtés mais le système de refroidissement devait continuer à fonctionner.

Or le tsunami a envahi la région et l'eau a notamment noyé les moteurs diesels des groupes électrogènes, empêchant les pompes d'injecter de l'eau dans le circuit du réacteur, dont la température s'est mise dangereusement à monter et à dégager des vapeurs d'hydrogène.

Fuites radioactives

L'explosion s'est produite samedi vers 16h30 locale (7h30 GMT). D'après NHK, le niveau de radioactivité constaté sur place serait de 20 fois supérieur à la normale. En fin de journée, un niveau de radioactivité 1000 fois supérieur à la normale était relevé dans la salle de contrôle du réacteur.

Les télévisions japonaises conseillent aux riverains de se calfeutrer, et de fermer leur fenêtre dans un périmètre "plus large que les 10 kilomètres de zone évacuée". Les experts et les journalistes conseillent aussi aux personnes qui se trouvent à l'extérieur de protéger leurs voies respiratoires avec une serviette mouillée, et de se couvrir au maximum pour éviter les contacts directs de la peau avec l'air.

D'après l'opérateur Tepco cité par la chaîne japonaise, l'évènement ne proviendrait pas du réacteur mais se serait produit suite aux répliques qui ont suivi le violent séisme du 11 mars 2011. Toutefois, un expert nucléaire qui s'exprimait plus tôt à la télévision avait affirmé qu'il pourrait s'agir d'une explosion "intentionnelle".

Reste à déterminer l'origine et le volume de la fuite car si l'enceinte intérieure de confinement du réacteur est endommagée, un scénario à la Three Miles Island (28 mars 1979, Niveau 5) n'est pas à exclure.

En effet, vu la concentration des barres d'uranium une explosion nucléaire n'est pas possible, mais des fuites de gaz radioactifs dans l'atmosphère sont possibles, de même qu'une fusion partielle du combustible. Un scénario à la Tchernobyl (explosion le 26 avril 1987, Niveau 7) n'est pas exclu si le coeur explose sous la chaleur et la pression.

Des investigations sont en cours et des pompiers spécialisés ont été appelés en renfort sur le site.

Fusion possible du réacteur

Ce matin l'agence de sécurité nucléaire et industrielle a estimé qu'il y a une forte probabilité de fusion du combustible du réacteur si la situation n'est pas contrôlée. Un porte-parole de Tepco a cependant affirmé qu'un tel phénomène "n'était pas en cours" et que la compagnie tentait "de faire remonter le niveau d'eau", pour refroidir le réacteur.

Disons que comme par le passé, l'opérateur nippon est avare de commentaires et peu transparent. Le premier ministre japonais Naoto Kan s'est donc chargé de la communication et a pris les mesures préventives nécessaires.

Cette installation est située à 250 kilomètres au nord de Tokyo. Des dysfonctionnements du système de refroidissement de ce réacteur numéro 1 avaient été signalés la veille, ainsi qu'une élévation anormale de la pression interne.

Tepco avait alors reçu des autorités l'instruction de laisser s'échapper un peu de vapeur du réacteur comportant des substances peu radioactives pour diminuer la pression, après avoir évacué 50000 habitants dans un rayon de 10 km puis de 20 km.

Quelques heures plus tard, la circulation était interdite dans un rayon de 30 km autour de la centrale.

Par ailleurs, du césium et de l'iodine radioactifs ont été détectés près de la centrale nucléaire selon l'Agence de sécurité nucléaire et industrielle. Ces éléments qui ne peuvent pas provenir du système de refroidissement indiqueraient que les containers d'uranium auraient été endommagés.

Situation en fin de journée

Le taux de radioactivité libéré dans l'air une heure après l'explosion correspond au taux enregistré en un an. L'accident serait lié à l'explosion de l'hydrogène issue du liquide de refroidissement.

Bien que la centrale soit arrêtée (des barres de contrôles se sont abaissées automatiquement dans le coeur de chaque réacteur pour interrompre la réaction en chaîne), les barres d'uranium restent brûlantes et risquent d'entrer en fusion, formant de la lave radioactive.

Suite à la perte de liquide de refroidissement, les barres de combustibles sont partiellement hors de l'eau et ne sont plus refroidies. Les deux systèmes de refroidissement de secours sont tombés en panne.

Actuellement la seule solution pour refroidir le réacteur est d'utiliser de l'eau de mer. Mais le risque de fusion n'est pas encore écarté. L'opérateur envisage de noyer toute la centrale, quitte à ne plus jamais l'utiliser, pour éviter l'accident.

La compagnie d'électricité Tepco a averti samedi qu'il risquerait d'y avoir une interruption de l'alimentation électrique à Tokyo et aux alentours en raison de l'arrêt des réacteurs de ses centrales Fukushima N°1 et Fukushima N°2 situées dans la zone dévastée par les tremblements de terre.

Si le premier ministre japonais se veut rassurant, indiquant que la centrale nucléaire de Fukushima ne présentait aucun risque et sa maintenance était assurée selon les normes en vigueur, la situation actuelle reste préoccupante.

Des experts allemands dépêchés sur place ont déclaré qu'ils déconseillaient aux voyageurs de se rendre dans la région nord-est du Japon. Des experts américains ont également été envoyés sur place.

Dernières nouvelles

L'accident a été finalement été reclassé au Niveau 7 de l'échelle INES le 11 avril 2011. L'accident est considéré comme grave avec des rejets majeurs et des effets étendus sur la santé et l'environnement.
Conséquence de cet accident et de l'arrêt des certains usines japonaises d'électronique, tous les marchés financiers ont accusé une chute allant de 2 à 10%.
A Fukushima ainsi qu'à Tokyo de la radioactivité a été détectée dans certains aliments, notamment du lait et certains légumes à feuilles. L'eau de mer contient également des substances légèrement radioactives.
Début avril, l'opérateur Tepco a annoncé avec regret qu'il était contraint et forcé de déverser dans la mer les millions de litres d'eau ayant servi à refroidir les réacteurs. Cette eau est radioactive. L'opération ne devrait durer qu'une semaine.

Suite au tsunami, plus de 25000 personnes sont portées disparues et probablement décédées. Les dégâts sont estimés à plus de 200 milliards de dollars.
Selon les dernières études, la vague du tsunami se propageait en mer à 800 km/h et atteignit localement 23 mètres de hauteur. Cette hauteur exceptionnelle explique que dans le Nord du pays certaines voitures ont été retrouvées sur le toit de building de 5 étages !

Pour plus d'information

Pour un résumé en image de la situation consultez cette infographie du Monde.fr.

Concernant l'usage de l'énergie nucléaire, consultez l'article Fission et fission nucléaires.

Consultez également l'article Mesure de la radioactivité et protection civile.

Vacances et assurance voyage multirisque

L'hiver frappe à notre porte et la neige a déjà fortement perturbé le trafic. C'est vraiment pas de chances pour les touristes et les voyageurs qui n'ont pas souscrit d'assurance voyage et sont bloqués les uns à l'aéroport, les autres sur le lieu de leur vacance...

Etes-vous par exemple certain que votre assurance voyage vous rembourse votre réservation (avion, hôtel) si les intempéries et notamment la neige vous empêche de vous présenter à l'aéroport ?

N'y pensez même pas si vous avez réservé un vol low-cost à 25€; l'assurance que propose la compagnie aérienne, bien que pouvant être utile, risque de vous coûter plus cher que le vol ! Soyons sérieux.

L'assurance voyage est un service généralement proposé par les compagnies aériennes mais de plus en plus d'organismes de voyages et de compagnies d'assurances proposent ce service à leurs clients (les tours operators).

Bien que payante une telle option offre de nombreux avantages auxquels il est important de songer quand on voyage à titre privé ou professionnel.

L'assurance voyage

L'assurance voyage standard dite classique ne couvre pas le risque d'annulation et ne vous remboursera donc pas votre voyage !

En fait vous devez souscrire une assurance voyage tout risque ou multirisque pour obtenir ce remboursement. Elle coûte au moins deux fois plus cher que l'assurance classique mais vous êtes assuré d'être remboursé en cas de problème.

Seule condition, prouver à l'assureur que vous avez essayé d'arriver à l'aéroport mais en avez été empêché (appel GSM, témoins, photos, PV, etc).

L'assurance multirisque annuelle de Mondiale Assistance par exemple ne coûte que 19€. Elle couvre les événements suivants :

- L'annulation jusque 5000€

- Les dommages aux bagages jusque 1000€

- L'assistance au voyageur (accident, maladie et imprévu, assistance juridique, etc)

- Les frais médicaux et d'hospitalisation d'urgence à l'étranger jusqu'à 75000€

- La responsabilité civile à l'étranger jusqu'à 4500000€

- L'interruption de séjour jusqu'à 5000€

American Express propose un Pack Multirisque Médical+Annulation couvrant des montants bien plus élevés pour 60€ (assurance temporaire) ou 218€ (assurance annuelle) par personne.

L'assurance Visa Premier couvre des risques similaires de même que MasterCard (paiment par carte Gold ou Platinum).

Enfin Europ Assistance ne propose pas d'assurance annulation mais offre toutes les autres prestations dans des situations d'urgence (médicale, hospitalisation, juridique, chauffeur, assistance neige, etc).

Remboursements

L'assurance voyage tire ses effets en fonction des prestations et des prestataires. Ainsi le remboursement des frais sur le lieu de séjour peut être immédiat alors que le remboursement du ticket d'avion survient au plus tôt dans la semaine qui suit l'incident.

Vous prolongez votre séjour ? Prolongez votre assurance !

Note importante sur laquelle évidemment les assureurs et voyagistes ne s'étendent pas, si vous prolongez votre séjour à l'étranger au-delà de 90 jours, vous devez demander à votre assureur une prolongation de votre assurance hospitalisation et rapatriement. Si vous ne le faites pas, vous ne serez plus protégé et en cas d'accident TOUS les frais (médicaux et rapatriement) seront à votre charge.
Pour information, un séjour de plusieurs semaines dans un hôpital et un rapatriement par avion saintaire depuis l'Asie vers l'Europe par exemple revient entre 50000 et 70000 € par personne.

Ceci dit, passez un bon séjour !

La marée noire a atteint les côtes américaines

Une explosion accidentelle est survenue le 27 avril 2010 sur la plate-forme pétrolière "Deepwater Horizon" de BP installée dans les eaux du Golfe du Mexique.

Sur 126 employés travaillant sur la plate-forme qui a sombré deux jours plus tard, 11 hommes sont portés disparus et présumés morts.

Comme sur toutes les plates-formes, il y avait bien une valve de sécurité, mais elle n'a pas fonctionné, si bien que des milliers de tonnes de pétrole se déversent dans la mer. En fait, on a appris que BP n'a pas assuré toutes les maintenances pour... des raisons financières !

Aucune technique n'a encore permis de fermer le puits situé à 1500 mètres de profondeur, comme il est impossible de replacer le bouchon d'une bouteille de champagne.

Les ingénieurs ont envisagé deux solutions. La plus commune consiste à créer un puits de dérivation en oblique et d'y couler des boues lourdes et du ciment afin de colmater le puits principal. Mais cette solution ne peut pas être mis en place avant plusieurs mois.

En attendant les ingénieurs vont essayer de placer un immense caisson de béton de 70 tonnes sur le puits.

Le "monstre" arrive

Aujourd'hui, 5 jours après l'accident, les premiers fragments de la nappe de pétrole que les Américains ont déjà surnommée le "monstre" ont atteint les premiers îlots de Louisiane et l'embouchure du Mississippi et menacent l'Alabama et la Floride.

Les plages ne sont pas encore touchées, la nappe étant encore entre 10 et 30 km des principales villes côtières. En fonction des vents et de l'efficacité ou non des barrages mis en place, la marée noire pourrait atteindre les plages et les marais dans une ou deux semaines... Mais actuellement personne ne veut penser à ce scénario catastrophe.

Chaque jour, 5000 barils de pétrole soit environ 800 000 litres de fuel s’écoulent dans la mer, couvrant une superficie d'environ 9000 km d'une matière brune, épaisse, huileuse et nauséabonde. Le taux de pétrole libéré par le puits pourrait s'affaiblir si du gaz est également libéré.
Une catastrophe écologique majeure

C'est la plus importante marée noire depuis l'accident de l'Exxon Valdez survenu en Alaska en 1989 et que nous devions déjà aux imprudences de BP ! Et cette nouvelle marée noire risque d'être plus dévastatrice encore car une fois qu'un tanker ou un pipeline est vide, la source de pollution est épuisée. Or, dans ce cas-ci, la bouche du puits étant béante et hors contrôle, le pétrole continuera à se déverser dans la mer aussi longtemps que la pression de la nappe le permettra ou que la fuite ne sera pas colmatée.

Rappelons que lorsque la plate-forme XTOC-1 explosa en 1979 dans le Golfe de Campeche, elle déversa du pétrole dans la mer durant 9 mois...

Sachant que le Golfe du Mexique et les marais du Sud fournissent 25% des Etats-Unis en fruits de mer, l'arrivée de cette marée noire s'annonce comme une catastrophe aux effets bien plus conséquents que n'importe quel ouragan ou inondation.

Depuis Katrina (2005) dont les habitants de Louisiane venaient juste de se remettre, c'est la plus grande catastrophe écologique qu'aient connus les Etats-Unis.

Vu l'ampleur de la marée noire et la stucture des sols, principalement constitués de marais de roseaux, si le fuel s'enfonce dans les marais on peut s'attendre à ce que beaucoup de sanctuaires de biodiversité soient détruits et ne s'en remettent pas avant plusieurs décennies.

Le président Obama a décrété cette marée noire "catastrophe nationale". La France et d'autres pays ont déjà proposé leur assistance.

Le parc naturel du lac Martin et les bayous

Pour mieux comprendre pourquoi les habitants de Louisiane se mobilisent contre cette marée noire, voici à quoi ressemblait les bayous, ces zones humides formées par les méandres du Mississippi, avant l'accident...

Cette marée noire tombe vraiment à la plus mauvaise époque, car c'est la période de nidification de tous les animaux et la saison des floraisons. Si la marée noire pénètre dans les bayous, les dégâts seront durables, à l'image de ce qu'on a observé en Alaska après la marée noire.

Le prix de la négligence

Si le pétrole représente encore une manne importante de revenus pour des dizaines de millions d'américains et si les accidents sont rares, lorsqu'ils se produisent leur impact environnemental est souvent catastrophique quand il ne ruine pas l'économie locale. Cet accident ne déroge pas à la règle.

Depuis ce weekend, les autorités ont fermé les zones de pêche. Alors que le chômage touche déjà durement cette région, tous les pêcheurs et les sociétés vivant du tourisme local s'attendent à être privés de revenus durant plusieurs saisons sinon plusieurs années.

Seule consolation, toute la population s'est mobilisée pour empêcher la nappe de pétrole d'atteindre les plages et les bayous. Mais le défi est titanesque car les zones marécageuses sont très étendues et inaccessibles par la route. Les nettoyer serait impossible.

Les pêcheurs qui aident BP et le gouvernement à placer des digues flottantes et à récupérer le pétrole reçoivent 150$ par jour mais un bruit court que sur le contrat de travail qu'ils ont signé avec BP il est fait mention qu'ils ne pourront pas porter plainte ensuite. Les avocats certains des employés ont déjà dit qu'ils n'acceptent pas cette clause jugée abusive. On en reparlera...

Ceci dit, dans le sud de la Louisiane tout le monde est concerné par le pétrole et l'horizon est rempli de raffineries. Il serait mal apprécié que la population se retourne à présent vers son principal employeur et bailleur de fonds.

Il n'empêche que le principe "pollueur-payeur" doit s'appliquer. Si les dégâts et le manque à gagner sont de l'ampleur de la catastrophe de l'Erika (1999), BP pourrait bien devoir payer 500 millions de dollars d'indemnités, sans oublier les frais d'assainissement. Dans le cas de l'Exxon Valdez, la remise en état des sites coûta 7 milliards de dollars et la région (plus de 7000 km² , 800 km de côtes et de nombreux îlots) fut polluée pendant plus de dix ans !

Des conséquences socio-économiques

Si on transpose les conséquences de la marée noire d'Alaska en Louisiane, non seulement il y eut 125000 oiseaux morts mazoutés, mais plus de 20 ans plus tard les sols sont encore localement imbibés de pétrole. Pire, le tissu socio-économique de la région a été touché.

En effet, la pollution a mis au chômage une bonne partie de la population locale. Sans emploi, ayant le sentiment d'avoir été abandonné par les autorités, beaucoup de couples ont connu des problèmes financiers et ont fini par divorcer, certains pêcheurs se sont même suicidés. Cet impact n'a jamais été réparé et ne le sera jamais et risque de se produire en Louisiane si les autorités ne réagissent pas très rapidement.

Dernières nouvelles

6 mai 2010 : Si quelques galettes de pétrole ont déjà touché les avants-postes du delta du Mississippi, les vents maintiennent le gros de la nappe de pétrole loin des côtes, laissant encore un peu de temps à BP et aux pêcheurs pour placer des barrages flottants le long des côtes et des murs de béton sur les plages.

13 mai 2010 : la cloche de béton placée sur le puits principal n'a pas arrêté la fuite. BP l'a donc retiré pour y placer une plus petite qui devrait être plus étanche.

BP a déjà investi 450 millions de dollars pour lutter contre la marée noire. Les analystes estiment que le coût de nettoyage et les indemnisations pour la Louisiane pourraient s'élever à plus de 12 milliards de dollars !

Le président Obama a demandé au Congrès une aide urgente de 129 millions de dollars pour lutter contre la marée noire. Obama a également émis l'idée de demander aux pétroliers de constituer un fonds spécial pour couvrir les frais occasionnés par ce type d'accident.

Selon les dernières mesures, le pétrole s'échapperait du puits à un taux au moins 5 fois plus élevé que ce qu'avait annoncé BP.

La nappe de pétrole devrait toucher les plages de Louisiane d'ici quelques jours et à terme peut-être même celles du Texas et de Floride.

17 mai 2010 : Selon les scientifiques, le pétrole qui s'échappe du puits se dirige vers les côtes sur une épaisseur d'au moins 10 mètres de profondeur et forme par endroits des traînées longues de 100 km.

Un siphon a été placé dans le tuyau crevé afin de pomper directement le pétrole du puits. Les ingénieurs espèrent ainsi récupérer au moins la moitié du pétrole qui s'échappe du puits.

Vu l'ampleur de la catastrophe, les scientifiques s'inquiètent de l'impact de la marée noire sur les récifs de coraux de l'archipel des Keys, sur les tortues marines, les baleines et les dauphins notamment. Mais devant l'impuissance de BP et du gouvernement à contrôler la pollution, dans quelques jours, la situation sera inquiétante pour tout le monde...

Depuis l'accident, l'action BP a chuté de 14% à 6.30€, la capitalisation boursière de la société valant actuellement 128.8 milliards de dollars et toujours en baisse.

20 mai 2010 : la marée noire a atteint les bayous de Louisiane et pénètre lentement dans les marais. Dès qu'ils iront pêcher, tous les animaux côtiers seront bientôts englués...

Emportée vers l'Est par le Loop current, la nappe de pétrole menace à présent Cuba ainsi que la Floride et peut à terme être entraînée par le courant du Gulf Stream et remonter jusqu'en Europe sous une forme diluée.

A ce jour, on estime la quantité de pétrole qui s'est échappée dans la mer à 145000 barils soit 23 millions de litres de fuel, pratiquement la moitié de la marée noire de l'Exxon Valdez (50 millions de litres).

21 mai 2010 : aux dernières mesures, la quantité de pétrole qui s'échappe du puits pourrait être 10 à 20 fois supérieure aux premières estimations de BP et se chiffrer entre 50 et 100 000 barils (8-16 millions de litres) de fuel par jour.

22 mai 2010 : BP prône la transparence dans cette affaire, le seul moyen sans doute qu'il a imaginé pour redorer son image, si cela est encore possible... BP a publié sur son site web un dossier consacré à cet accident. Y figure également une webcam nous donnant une vue sur la sortie du puits.

26 mai 2010 : Tony Hayward, PDG de PB a reconnu sa responsabilité dans cet accident et avoir commis plusieurs erreurs.

On apprit également que plusieurs systèmes de sécurité étaient défaillants. Des alarmes se sont déclenchées quelques heures avant l'accident et n'ont pas été prises en compte par les opérateurs. La sécurité et la maintenance étaient aussi lacunaires.

Quoiqu'il en soit, BP essaye actuellement de colmater le puits éventré avec du ciment, des minerais et des boues épaisses. Cette solution n'a toutefois que 60 à 70% de chances de réussir car elle n'a jamais été tentée à 1600m de profondeur et le pétrole risque d'être trop épais.

Actuellement 22000 personnes et 1100 navires travaillent à l'assainissement de la marée noire. BP a enregistré quelque 23000 plaintes et déjà dédommagé 9000 personnes.

27 mai 2010 : la fuite a été colmatée et semble efficace. Du moins nous le saurons avec certitude dans les prochains jours.

A ce jour BP a investi plus de 750 millions de dollars dans la lutte contre la marée noire.

Selon un collège d'experts, le puits a libéré 2 à 3 millions de litres de pétrole par jour soit 4 fois plus que prévu. Depuis le début de l'accident il y a 37 jours, entre 74000 et 110000 m3 de pétrole soit plus de 471000 barils de pétrole se seraient répandus dans la mer.

Pour réduire le risque d'une nouvelle marée noire, le président Obama a annoncé qu'il allait limiter le nombre de permis de forage en mer.

29 mai 2010 : BP annonce que colmatage n'a pas fonctionné. Chaque jour le puits continue donc de déverser plus de 60000 litres du pétrole dans la mer. D'autres solutions sont envisagées.

17 juin 2010 : suite à la réunion entre la direction de BP et le président Obama, BP a accepté de réserver 20 milliards de dollars en garantie afin d'honorer les créances des victimes de la marée noire. Cette somme ne va pas affecter l'avenir de BP; cela correspond juste au bénéfice moyen annuel de la société.

L'action de la compagnie vaut aujourd'hui 4.28€ et continue de chuter. L'action a perdu 43% de sa valeur depuis l'accident.

6 juillet 2010 : un supertanker baptisé "A whale" (La baleine) est arrivé sur site pour pomper le pétrole s'échappant dans la mer. Equipé d'écoutilles sur ses flans, la navire aspire le pétrole mélangé à l'eau de mer et le filtre grâce à une machinerie complexe au rythme de 50000 barils/jour. Mais le système ne donne pas entière satisfaction.

La facture de cette marée noire a déjà coûté 3.12 milliards de dollars à PB et les plaintes des victimes s'accumulent.

Le groupe pétrolier recherche des investisseurs stratégiques pour protéger ses avoirs, la société pouvant potentiellement être la proie d'une OPA sauvage.

15 juillet 2010 : BP annonce son intention d'installer une cloche sur le puits, une sorte de bouchon permanent, ultime tentative pour interrompre la fuite. Verdict dans 2 jours

17 juillet 2010 : la cloche servant de bouchon a été placée sur le puits et résiste depuis deux jours à la pression du pétrole. La solution semble enfin fonctionner !

Au terme de 12 semaines d'acharnement, BP semble avoir définitivement colmater la fuite. Entre 2 et 4 millions de barils soit environ 600 millions de litres de pétrole se sont répandus dans la mer...

18 juillet 2010 : des fuites secondaires ont été observées. Le colmatage n'est donc peut-être pas définitif, la pression du pétrole pouvant à tout moment faire exploser la cloche...

BP a déjà investi 3.5 milliards de dollars dans cet accident. Son patron a annoncé son intention de vendre une partie de ses actifs pour couvrir les énormes frais encourrus.

27 juillet 2010 : C'est officiel. Pour redorer son image auprès du public, BP a confirmé le remplacement de Tony Hayward, le directeur général du groupe par Robert Dudley à partir du 1er octobre prochain.

Les députés américains comme le public attendent que BP change son attitude, notamment sa culture d'entreprise et investissse un peu plus que 20 millions de dollars dans la sécurité... !

Tony Hayward a été muté en Russie où il retrouvera une place au conseil d'administration de TNK-BP, la coentreprise russe gérée par le groupe britannique.

Mais cette affaire n'est pas terminée. Le puits fuit encore et il reste à nettoyer les plages et l'environnement. Comme en Alaska, cela risque de durer plusieurs années... On en reparlera encore dans 10 ans. :-(

3 août 2010 : le nouveau système de colmatage constitué d'une cloche contenant des boues et du béton a fonctionné. Après plus de 100 jours d'effort, le puits est enfin bouché mais libéra tout de même plus de 800 millions de litres de pétrole dans la mer.

Deux puits de dérivation sont en train d'être creusés par 4000m de profondeur pour renforcer le colmatage.

Selon BP, la moitié de la nappe de pétrole aurait déjà été récupérée. Reste à évaluer l'impact écologique sur les biotopes, faune et flore, ainsi que sur l'économie locale. Les dégâts sont durables...

21 octobre 2010 : qu'est devenue la marée noire ? Où sont les oiseaux mazoutés ? Plus personne n'en parle... Elle existe toujours mais elle s'est diluée sous l'effet du dispersant et s'est enfoncée dans les eaux, loin des regards du public.

En effet, des scientifiques indépendants ont retrouvé la nappe de pétrole diluée entre 1000 et 1500 m de profondeur. Elle mesure 500 km de longueur, 90 km de largeur et présente une épaisseur d'environ 400 m...
5 décembre 2012 : ainsi que le confirme l'ONG IMUD, l'USS Akutan immergea 3000 tonnes de bombes au gaz moutarde dans le puits de BP en violation avec tous les traités anti-pollution et sans s'inquiéter des risques !

Collision entre deux satellites artificiels

Evénement sans précédent dans l'histoire de l'astronautique, deux satellites artificiels sont entrés en collision le 10 février 2009, créant de nombreux débris pouvant menacer d'autres engins spatiaux situés sur des orbites proches, ont annoncé jeudi des experts russes.

La collision s'est produite à 780 km d'altitude au-dessus de la Sibérie entre le satellite russe de communication Kosmos 2251, hors d'usage depuis 1995, et le satellite de télécommunication Iridium 33 américain utilisé par des sociétés privées dont CNN ainsi que par le Département de la Défense américain (DoD).
Deux nuages de projectiles
Au moment de la collision, les deux satellites évoluaient dans le même sens sur deux trajectoires quasi perpendiculaires l'une par rapport à l'autre avec une vitesse propre de 32100 km/h, soit environ 9 km/s !

Le satellite Iridium pesant 560 kg et le Kosmos près d'une tonne, les deux satellites furent totalement détruits dans le crash, créant deux nuages de débris.

Selon le Major-Général Alexander Yakushin, responsable des Forces spatiales militaires russes, l'impact a éparpillé plus de 600 fragments sur différentes orbites se trouvant entre 500 et 1300 km d'altitude, c'est-à-dire dans la zone la plus fréquentée par les satellites (dont le HST qui orbite à 610 km d'altitude).

Le radar de l'USAF Space Surveillance installé au Texas a capté les échos des débris lorsque ceux-ci sont passés au-dessus du territoire US. Vous pouvez entendre le "ping" produit par un débris en vous connectant sur le site Spaceweather radio.

La société Iridium a nié sa responsabilité dans l'accident et annoncé qu'elle remplacera dans les 30 jours le satellite perdu par un autre actuellement sur une orbite de parking.
Igor Lisov, un expert russe en astronautique, a affirmé ce jeudi qu'il ne comprenait pas pourquoi les experts de la NASA et d'Iridium n'avaient pas réussi à éviter cette collision : le satellite américain étant toujours opérationnel, sa trajectoire pouvait être modifiée.

Et de fait, les agents du Space Surveillance Network de l'US Space Command (USSPACECOM) du NORAD (la fameuse base militaire installée à Cheyenne Mountain) ont pour mission de surveiller les orbites des quelque 700 satellites encore opérationnels et les trajectoires des millions de débris identifiés.

Igor Lisov a souligné que les débris pouvaient menacer un grand nombre de satellites situés sur des orbites proches, mais aussi une série de vieux engins spatiaux à propulsion nucléaire datant de l'ère soviétique, placés sur des orbites plus éloignées.
Si une collision se produit avec l'un de ces satellites inactifs, l'émission radioactive ne menacerait pas la Terre, a-t-il assuré, mais les débris en chute libre pourraient démultiplier les risques pour les autres satellites.

La NASA a expliqué qu'il faudrait des semaines pour mesurer l'ampleur de la collision, mais elle a affirmé, comme l'Agence spatiale fédérale russe RSA, qu'il y avait peu de risques pour la station ISS en orbite à 350 km d'altitude et qui abrite actuellement trois membres d'équipage. "Il n'y a pas de danger immédiat, mais nous allons suivre avec attention la situation", a déclaré aux journalistes de l'AP le porte-parole du centre de contrôle de mission russe, Valéri Lyndine, soulignant que l'orbite d'ISS avait justement été modifiée par le passé pour éviter les débris encombrant l'espace.

Rappelons que les navettes spatiales ont toujours évolué sur des orbites basses comprises entre 300 et 500 km d'altitude, également appelées orbite LEO, Low-Earth Orbit.
Selon les informations recueillies par le NORAD et les Forces spatiales militaires russes, les débris se déplaceraient à la vitesse d'environ 1 km/s (représenté par "delta-V" dans la simulation suivante, variable qui représente la variation de vitesse au sens large).

Des millions de débris potentiellement dangereux

Selon le dernier inventaire établi début 2009, près de 18000 débris manufacturés (pour la plupart des fragments de satellites) de plus de 10 cm orbitent autour de la Terre. Mais les petits débris (comme les éclats de peinture) qui ont une énergie cinétique suffisante pour percer une combinaison spatiale et blesser mortellement un astronaute ou fêler un hublot se comptent par millions...

Notons qu'il y a quelques années un anneau métallique passa à quelques centaines de mètres de la navette spatiale, ce qui surpris quelque peu les astronautes ! (une vidéo est disponible quelque part sur YouTube dans la rubrique "satellite collision" montrant la silhouette de l'anneau se profilant devant la Lune).
D'ailleurs depuis qu'elles volent les navettes spatiales ont enregistré des milliers d'impacts comme en témoigne le document suivant.

Il serait temps que les experts des Services du Département Environnement du Centre Goddard de la NASA (GSFC) envoyent un ferrailleur "dépolluer" l'espace qui, faut-il le rappeler, est une ressource pour toute l'humanité.

Pour plus d'information, consultez l'article sur Les retombées de satellites et d'ici quelques temps le bulletin Spacewarn émis par le NSSDC/GSFC.

Un pilote de F-15 atterrit avec une seule aile

La vidéo précédente montrait l'atterrissage d'un avion d'acrobatie n'ayant qu'une seule aile. C'était un canular...
La vidéo suivante montre un F-15D atterrissant avec... une seule aile ! Tout a été filmé, de l'accrochage en vol au cours d'un exercice à l'inspection finale au sol.

On en ferait un film, personne n'y croirait ! Et pourtant ceci serait réellement arrivé dans le ciel israélien ! Info ou intox ?

Selon l'un des rédacteurs du site Aviation-fr il s'agirait d'un canular ! Mais il ne peut en apporter la preuve. Dans ce cas, mieux vaut ne pas se prononcer que d'émettre une hypothèse indémontrable ou invérifiable.

Mon avis ? Devant la qualité du document vidéo, il est difficile de se prononcer. Et aucun des pilotes militaires que j'ai pu rencontrer ne peut se prononcer sur la véracité de cette situation, ne connaissant pas les conséquences à bord.

Seule chose certaine, un film ou une photo ne constitue jamais une preuve en soi car le document peut effectivement être truqué.

Crash manqué d'un avion d'acrobatie, un canular ?

Une semaine après sa diffusion sur Internet, l'animateur Christophe Dechavanne a diffusé au cours de son émission "La soirée de l'étrange" (TF1, 30 janvier 2009) un reportage étonnant montrant comment un pilote d'acrobatie dont l'avion venait de perdre une aile a réussi à poser son appareil.
L'évènement est unique au monde. Le pilote mérite des félicitations à la hauteur de son mérite et de figurer en tête de liste des as des as.

Pourtant la prouesse technique du pilote n'a pas fait la Une des médias. On peut se demander pourquoi alors que deux semaines auparavant le Cdt Chesley Sullenberger qui posa son Airbus 320 dans le fleuve Hudson a été célébré comme un héro ? Il est vrai que ce dernier avait entre ses mains la vie de 155 passagers alors que ce pilote d'acrobatie était seul à bord. Mais est-ce bien la seule raison ?
Analyse d'un canular

Dechavanne évoque le fait que cela s'est déroulé dans une petite bourgade peu connue. En réalité Dechavanne ne nous a pas tout dit et a trompé tous les téléspectateurs... pour faire de l'audimat ! Décidemment, Christophe, ta morale fout le camp !

Un esprit critique aurait déjà pu dire qu'avec un titre de soirée aussi racoleur et vague, les reportages présentés seraient d'office sous caution. Evidemment !
Voici le film de cette acrobatie dans tous les sens du terme et l'analyse de ce canular. Une chose est à retenir : une photo ou un film ne constitue jamais une preuve. En voici la démonstration.

A y regarder de près et si on s'y connaît un minimum en aéronautique on voit immédiatement le canular, c'est un avion téléguidé ! En effet, quel avion pourrait se stabiliser avec une seule aile et encore plus, se poser de cette façon ? Si les avions n'avaient pas besoin d'ailes, ça se saurait !
Pas étonnant que ce genre de vidéo n'ait fait le buzz que sur les réseaux sociaux !
Moralité
Ne croyez pas tout ce que vous lisez, entendez ou voyez dans les médias. Ayez l'esprit critique, documentez-vous auprès de sources de première main, recoupez vos informations et jugez ensuite par vous-même.
Ceci dit, un cas similaire est vraiment arrivé en 2010 à Dino Moline qui s'en sortit indemne. Mais son avion n'a jamais "atterri" ainsi !

Profitez bien de vos vacances !

Voici le grand jour ! Vous partez en vacances. Sans doute, encore faut-il arriver à destination...
Les bouchons

En ce premier week-end de juillet on a recensé le samedi 5 juillet vers 11h30 un peu plus de 200 km de files en France, dont une soixantaine autour de Paris, soit deux à quatre fois moins que les files attendues.

La situation est encore plus calme en Belgique, même sur l'autoroute de la mer, a indiqué le club automobile flamand (VAB) ainsi qu'au Grand-Duché de Luxembourg.

Les autoroutes allemandes étaient un peu plus encombrées que la normale au nord du pays en matinée, mais le trafic est redevenu fluide en cours de journée.
Le trafic était plus dense en Suisse et en Autriche. Au tunnel suisse du Gotthard, on observait 11 km de file avec un temps d'attente atteignant 3 heures.
En Autriche, les vacanciers ont également dû attendre entre 2h et 2h30 sur l'A10, entre Katschberg et le tunnel du Tauern, où la file atteignait 10 km.
Pour la Belgique, le VAB estime que la densité de circulation sera la plus forte durant le deuxième week-end de juillet, à la fin du mois ainsi que durant les retours de la mi-août (16 et 17 août).

Quant aux aéroports, ils ont évidemment connu leur plus grande affluence de la saison avec des temps d'attente qui dépassaient généralement 2 heures avant de pouvoir embarquer.

Soyez bien assuré en cas d'accident

Pour profiter au maximum de vos vacances et sans souci, n'oubliez pas de souscrire une ou plusieurs assurances accidents (Omnium, Europ Assistance, Touring Assistance, LAR, etc) et si possible payez vos vacances et vos achats importants avec une carte de crédit "haut de gamme" (modèle Gold ou Platinum), certaines étant offertes gratuitement aux employés par leur entreprise.

En effet, en cas d'accident, de maladie ou de retard, selon la couverture du contrat vous pouvez sortir ses effets et obtenir au frais de l'assureur, dans des conditions et des limites bien déterminées, soit un rapatriement soit un dédommagement si vous voulez poursuivre vos vacances.

Ainsi avec une assurance auto "Tous risques" (Omnium, Casco, etc), un contrat avec Europ Assistance ou avec la carte MasterCard Gold par exemple, si vous êtes victime d'un accident, vous pouvez être rapatrié et votre partenaire reconduit à son domicile aux frais de l'assureur avec le moyen de transport le plus approprié, y compris par avion sanitaire.

Si vous avez payé votre voyage avec une carte MasterCard Gold, tout retard de plus de 4 heures des moyens de transports (avion, bus, correspondance manquée) peut donner lieu à une indemnité; si le vol est annulé ou si vous le manquez pour une raison inopinée, il vous sera remboursé; si vous perdez vos bagages ou s'ils ne vous sont pas livrés dans les 48 heures, l'assureur vous remboursera les dépenses de première nécessité; si on vous vole ou abîme vos achats payés avec une Mastercard Gold, ils sont assurés pendant 3 mois, etc.

L'assurance maladie pour l'étranger

Si vous voyagez en dehors des frontières, votre mutuelle ou la caisse de sécurité sociale ne vous sera d'aucun secours en cas de maladie.

Dans ce cas, il est vivement conseillé de souscrire une assurance maladie, ne fut-ce que le temps du voyage.

La DKV par exemple a conclu des accords multilatéraux avec les pays frontaliers (D, L, F, B) et des accords bilatéraux avec beaucoup d'autres pays européens, le Canada et les Etats-Unis notamment.

Consultez les conditions générales et particulières de ces contrats pour plus de détails.

Les litiges
Ceci dit, si le logement ou les prestations de l'hôtelier notamment ne correspondent pas aux prescriptions du catalogue ou au contrat, n'hésitez pas à discuter avec l'agent du tour operator ou directement avec la direction pour trouver un arrangement à l'amiable. Généralement, ils feront un effort pour trouver rapidement une solution.

A défaut d'accord, d'action de la partie adverse ou si la solution est insatisfaisante, vous pouvez porter plainte et demander réparation. Pour cela contactez de suite votre agence de voyage ou le tour operator. Transmettez-leur un fax et une lettre recommandée décrivant en détail l'objet du litige. Photographiez ou filmez les situations litigieuses et faites signer un constat par l'hôtelier ou le tour operator. S'il refuse de signer le document, essayez d'obtenir le témoignage écrit d'autres touristes. A défaut de preuves, vous ne pourrez prétendre à aucune indemnité.
Pour plus d'information, consultez une organisation de défense des consommateurs (par ex. Test Achats, ULC, etc) ainsi que le forum de la chaîne Liberty TV.

Bonnes vacances !

Le pilote Steve Fossett a disparu

Le pilote privé et aventurier sportif américain Steve Fossett a disparu, après avoir décollé le 3 septembre 2007 aux commandes d'un monomoteur Citabria Super Decathlon dans le Nevada.
Steve Fosset est parti sans donner son plan de vol et sans emporter de radio de secours, muni d'une seule bouteille d'eau, estimant qu'il n'allait faire qu'un petit vol de reconnaissance à la recherche d'un nouvel endroit pour tenter de battre un nouveau record de vitesse.

Le beacon locator de son avion ne s'est pas déclenché non plus, indiquant qu'il ne se serait peut-être pas crashé, le pilote étant peut-être resté auprès de son avion, a expliqué à l'AFP Cynthia Ryan, porte-parole de la patrouille aérienne civile.

Les autorités américaines ont renforcé le dispositif mis en place pour retrouver le pilote car vu l'étendue du territoire, plus de 200000 km2, distinguer un petit avion ou un piéton dans un paysage montagneux, (on dénombre plus de 300 pics montagneux et autant de ravins) localement couvert de sapins et semi désertique, revient à chercher une aiguille dans une botte de foin ! Par ailleurs la région contient les épaves de dizaines d'avions qui n'ont jamais été retrouvé, a rappelé Ryan.

De fait, le Centre de sauvetage de l'USAF basé en Floride qui participe aux recherches tient un registre qui contient pas moins de 129 entrées rien que pour le Nevada ! Au cours des 50 dernières années, les autorités de l'Aviation civile estiment que plus de 50 petits avions ont disparu au Nevada...

Un avion équipé d'un système d'imagerie particulièrement puissant, baptisé Archer, est venu renforcer les secours. Ce matériel est capable de distinguer des objets au sol "mieux que ne le ferait l'oeil humain", a déclaré Ryan. Habituellement utilisé par des géologues, ce système peut reconstituer un élément à partir d'un échantillon de l'ordre de 10%. D'autres pilotes sont partis à la recherche de Setve Fossett équipés de caméra infarouge.
De son côté, le milliardaire britannique Richard Branson voudrait utiliser les images satellite déposées sur Internet par Google. Il a ainsi sollicité ses amis au sein de la société californienne pour "observer des images satellites remontant aux quatre derniers jours, afin de déterminer sa direction de vol et d'essayer de détecter des anomalies visibles depuis l'espace".

Connaissant la résistance du personnage, si Steve Fossett n'est pas blessé, il peut survivre au moins une dizaine de jours sur ses réserves, ce qui nous porte jusqu'au 13 septembre. Mais sans boire dans une région semi-désertique, il est peu probable qu'il tienne plus longtemps.

Biographie d'un recordman
Né le 22 avril 1944 a Jackson, au Tennessee, Steve Fossett a étudié à l'Université de Stanford et obtenu un MBA de la Olin School of Business de l'Université de Washington à St Louis.

Il a fait une carrière de trader sur le marché de Chicago et de consultant en matière d'investissement, des métiers grâce auquels il est devenu millionnaire.
Steve Fossett s'est retiré du monde des affaires et se consacre à temps plein à ses passions, notamment la navigation aérienne en avion, en planeur ou en ballon, la voile ainsi qu'au ski alpin.
Steve Fossett a passé les deux dernières décennies à chasser les records du monde.

Poussant ses qualifications de pilotage et de résistance physique aux limites extrêmes, en 2006 Steve Fossett a effectué un tour du monde de 42000 km pour le compte de Virgin Atlantic, en dépit d'une fuite préjudiciable de carburant au décollage et d'importantes turbulences.
Athlète infatiguable, il a traversé la Manche à la nage, participé au Triathlon Ironman et à l'épreuve épuisante de la course d'Iditarod Dogsled de 1165 milles (1887 km) à travers l'Alaska. Il a également participé aux 24 heures du Mans et à différents courses en catamaran.

Steve Fossett a reçu de nombreuses récompenses pour ses exploits, notamment la médaille d'or de l'Air de la Fédération Aéronautique Internationale et une distinction d'explorateur de la National Geographic Society.
Steve Fossett détient 116 records du monde dans 5 sports, dont 76 restent inégalés. En 2005, il avait annoncé à l'AFP qu'il projetait de continuer à se surpasser. "Il n'y a aucune raison de s'arrêter", a-t-il dit, "je veux du changement. Quand j'aurai 90 ans je pourrais bien imaginer envoyer un avion télécommandé autour du monde."
Concernant les risques qu'il prend en réalisant ses records, Steve Fosset répond : "Franchement, je les fais pour la satisfaction de les avoir accomplis. J'ai ainsi le sentiment et la satisfaction d'avoir fait quelque chose plus rapidement ou plus loin que n'importe qui auparavant."
Resté longtemps à l'écart des médias, ces dernières années Steve Fosset a cependant donné un peu de publicité à ses exploits afin d'inspirer une nouvelle génération d'aventuriers.

Par une ironie du sort, la page web du site de Virgin Atlantic consacré à ses activités indique temporairement une erreur "404 - Page not found".

Pour plus d'information, consultez la biographie de Steve Fosset disponible sur son site Internet ainsi que son livre, Steve Fossett, Mes 116 records du monde, en mer et dans les cieux publié aux Éditions Scali en 2007.

Dernière nouvelles

L'épave d'un avion a été découverte le 10 septembre 2007 à 3 heures de vol, mais selon les autorités, il ne s'agit pas de l'avion de Steve Fossett.

Les autorités ont abandonné leurs recherches mais la famille de Steve Fossett poursuit ses recherches.

Sur le plan légal, en cas de disparition, il faut impérativement que le corps soit retrouvé pour certifier son existence ou son décès. A défaut, il sera déclaré disparu - comme c'est le cas actuellement - et toutes les procédures administratives seront bloquées.

Précisons que tant que Steve Fosset est déclaré disparu, ses comptes sont bloqués et son héritage ne peut être transmis. Dans le cas de Steve Fosset, cela représente quelque 50 millions de dollars soit environ 36 millions d’euros.

Une tuile pour la navette Endeavour

La navette spatiale Endeavour a décollé le 8 août 2007 à 18h36 locale (22h36 TU) de Cap Canaveral pour la station ISS, mission STS-118 avec 7 astronautes à son bord, dont l'enseignante américaine Barbara Morgan, la suppléante de Christa McAuliffe, qui avait trouvé la mort dans l'explosion de la navette Challenger en 1986.

La navette Endeavour semblait bien partie, la mise à feu et le lancement se sont déroulés comme prévus, jusqu'à ce que les ingénieurs analysent les bandes vidéos, les photos du décollage et les données radars.
Tout indique qu'un morceau de mousse ou plus probablement de glace est tombé sur la navette en cours d'ascension et a perforé une tuile du bouclier thermique tandis qu'il a de longues éraflures sur d'autres tuiles.
La NASA est plus vigileante que jamais après l'explosion de la navette Columbia en 2003. Pour rappel, la chute d'une mousse isolante au décollage avait créé une fissure dans le bord d'attaque de l'aile gauche. Lors du retour sur Terre, la chaleur engendrée par la friction atmosphérique avaient provoqué l'explosion de la navette et la mort de ses 7 membres d'équipage.

Voici la vidéo du décollage de la mission STS-118 jusqu'à la séparation de l'orbiter :

Les sites de la NASA et YouTube vous proposent d'autres vidéos du décollage, y compris avec les sons d'ambiance.

Les tuiles à nouveau en question

Les tuiles thermiques blanches qui recouvrent la partir supérieure de la navette supportent une température maximum de 650°C. Le dessous de la navette est protégé par des tuiles noires qui absorbent le plus gros de la chaleur et résistent à 1200°C. Mais ce sont les bords d'attaques des ailes qui rencontrent les chaleurs les plus fortes, jusque 1650°C. Ils sont protégés par des panneaux en carbone et carbone renforcé. Conçus pour être indestructibles, il est évident que le bouclier themique reste la surface la plus fragile de la navette américaine.

Pour éviter tout nouveau risque, la NASA a renforcé ses procédures de sécurité et a décidé d'inspecter minutieusement le bouclier thermique d'Endeavour à partir du 10 août 2007 après-midi, lorsque la navette sera attachée à la station ISS, à 350 km d'altitude.
Si les experts estiment que la fissure est trop importante, les astronautes devront effectuer une sortie dans l'espace et procéder à la réparation, comme ce fut déjà le cas au cours d'une précédente mission. La mission STS-118 devrait durer 2 semaines.

Rapport des experts du 13 août 2007

Les astronautes ont utilisé une caméra à haute définition et un laser attachés à l'extrêmité du bras robotique d'Endeavour pour effectuer l'inspection du boucler thermique et analyser avec précision l'ampleur des dégâts.

Grâce à ces mesures, les experts au sol ont reproduit en laboratoire sur une tuile identique contenant la même entaille. L'entaille mesure 8.75 x 5 cm et a atteint la structure en aluminium se trouvant sous la tuile endommagée. Elle résulte de l'impact d'un morceau de mousse isolante d'une masse de dix grammes environ, détaché du réservoir externe 58 secondes après le lancement d'Endeavour.

Les experts ont ensuite entré toutes les données dans un modèle informatique pour calculer précisément si l'échauffement de la partie endommagée lors de la rentrée dans l'atmosphère présente ou non un danger pour la structure en aluminium de l'aile.
Les résultats indiquent que la température à cet endroit atteint 1260°C sous l'effet du frottement aérodynamique lors de la rentrée atmosphérique de la navette, a indiqué la NASA.
Rapport des experts du 16 août 2007

Après plusieurs jours d'analyses et de discussions entre spécialistes, John Shannon, le responsable de la mission STS-118 a expliqué au cours d'une conférence de presse que "la recommandation unanime a été que le dommage que nous avons examiné après avoir passé en revue les tests et les analyses ne présente pas de danger pour la sécurité de l'équipage. Le groupe a été unanime pour dire que nous ne nous ne trouvions pas dans une situation de perte de l'équipage et de l'orbiteur".

Des tests d'aérodynamisme et thermiques ont montré que l'échauffement sous la tuile abîmée montait à seulement 171°C à l'intérieur de la limite acceptable, a précisé John Shannon.

En conclusion, la mission continue et les astronautes ne devront pas effectuer une EVA pour réparer la tuile. Le retour des astronautes est prévu le 22 août 2007, si la météo le veut bien.

L'avenir

Les navettes spatiales doivent encore effectuer au moins 12 missions pour terminer l'assemblage de la station ISS.

Ces problèmes de sécurité récurrents avec les navettes spatiales sont l'une des raisons pour lesquelles la NASA va abandonner ce type de propulseur au profit d'une fusée traditionnelle et d'une capsule beaucoup plus sûre (le CEV Orion), dont les vols de qualifications auront lieu avant 2014.

Pour plus d'information sur les tuiles de protection et les contraintes du vol transsonique et les paramètres du vol de retour des navettes, consultez l'article sur les accidents de la navette spatiale.

Accident tragique pour l'industrie aérospatiale privée

L'entreprise Mojave Aerospace Venture (Vulcan Ventures), la première companie de construction de fusées destinées au vol privé dans l'espace, a subit jeudi dernier 26 juillet 2007 un accident dramatique à Mojave, dans le désert de Californie, à 130 km au nord de Los Angeles, lorsque s'est produite une explosion sur la zone de test du moteur-fusée, tuant trois ouvriers et blessant sérieusement trois autres.
C'est le premier accident mortel de l'industrie aérospatiale privée depuis Apollo 1 en 1967 qui, rappelons-le, tua trois astronautes dans un incendie qui se produisit au sommet de la fusée, forçant la NASA à revoir la conception de la capsule Apollo.
L'accident de jeudi forçera probablement la société à revoir certaines mesures de sécurité avant d'envisager toute commercialisation de sa fusée.
Les trois ouvriers ont été tués dans l'explosion alors qu'ils examinaient un système de propulsion au protoxyde d'azote destiné au vaisseau spatial en construction par Scaled Composites pour le compte de la société Virgin Galactic de Richard Branson.
Les trois ouvriers décédés sont Eric Blackwell, Todd Ivens et Charles Glen May, morts en héros pour que d'autres hommes puissent voler plus haut.
"Nous allons atteindre les étoiles, et ce n'est pas une entreprise facile", a déclaré Rick Tumlinson, cofondateur de Space Frontier Foundation, dans un communiqué de presse. "Des accidents arrivent. De bonnes personnes meurent. Et nous continuons. Nous allons de l'avant vers l'objectif pour lequel ils sont morts parce qu'en faire moins serait les déshonorer ainsi que leur sacrifice."
Mojave Aerospace Venture a été fondée par Paul G. Allen et Burt Rutan. Paul Allen, qui est aussi le cofondateur de Microsoft, a imaginé ce projet de vol suborbital. C'est l'ingénieur Burt Rutan, président de Scaled Composites, qui a construit le vaisseau spatial et fit voler son SpaceShipOne, à bord duquel se trouvait Mike Melvill, le premier astronaute privé, en 2004. Sa société est toujours donnée favorite pour gagner la course à l'espace et offrir aux touristes, certes fortunés, leur premier ticket à bord de SpaceShipTwo, bien que l'accident va retarder le premier vol d'essai.
La sécurité avant tout
Dans ce projet qui n'a nul autre pareil, outre le savoir-faire et les records, il faut avant tout s'assurer que les passagers feront un vol en toute sécurité.
La cause de l'accident, qui ne concerne pas la mise à feu d'un moteur-fusée, ne sera pas connue avant la publication des résultats de l'enquête qui a juste commencé. Pour le moment, les responsables de la société n'ont fait aucun commentaire.
Burt Rutan, qui a été marqué par la tragédie, a seulement indiqué aux journalistes présents le jour de l'accident, "nous faisions un essai que nous croyions sûr. Nous ne savons pas pourquoi cela a explosé. Nous ne le savons pas."
La propulsion

Le protoxyde d'azote, également appelé gaz hilarant en raison de ses effets intoxiquants une fois inhalé, est un gaz inflammable mais que l'on peut manipuler sans danger la plupart du temps. "L'azote est utilisé dans les cabinets de dentisterie, les hôpitaux, les voitures de course, dans les robots ménagers de crème fouettée, etc", a rappelé Tim Pickens, directeur de la société Orion Propulsion et responsable du système de propulsion de SpaceShipOne. "Mais nous devons le respecter et nous rappeler qu'il a le potentiel de libérer une grande quantité d'énergie."
Une étude de l'USAF publiée en 1974 avait conclu que le protoxyde d'azote pouvait être manipulé sans risque dans toutes les conditions, aussi longtemps qu'il restait dans un récipient refroidit et à l'état liquide, mais avertissait que de "grands risques existent à l'état gazeux, à une pression et/ou une température élevée."
SpaceShipOne a utilisé le protoxyde d'azote comme oxydant pour permettre la combustion d'un carburant fusée en gomme synthétique. Le protoxyde d'azote alimentant le moteur-fusée, il reste liquide durant la majeure partie du vol atmosphérique, et ne devient gazeux qu'en haute altitude pour que la fusée puisse atteindre l'espace. SpaceShipTwo utilisera une technologie hybride combinant du combustible solide et de l'oxydant liquide.
Les concurrents
Ainsi que l'explique cet article, le principal concurrent de Virgin Galactic est Astrium, la filiale astronautique militaire et civile du consortium européen EADS qui construit son propre vaisseau spatial destiné aux touristes d'un jour. Astrium espère commencer la construction de son vaisseau en 2008 pour organiser les premiers vols spatiaux en 2012. Le vaisseau, de la taille d'un jet d'affaire, disposera d'une double turbine et d'un moteur-fusée propulsé par du méthane et de l'oxygène liquide, ou lox, utilisé comme oxydant.

Sa conception emprunte beaucoup d'idées au projet de la compagnie américaine Rocketplane Kistler, qui espère lancer vers les étoiles un vaisseau hybride " jet-and-rocket" construit autour d'un fuselage de Learjet, d'ici 2009.
D'autres projets ont été développés, notamment par le président Jeff Bezos de la société Amazon.com qui teste actuellement discrètement une fusée à décollage et atterrissage vertical dans le désert du Texas, ainsi qu'il l'indique sur son site Blue Origin. Son objectif est de "réduire le coût du vol spatial afin que [...] nous, les humains, puissions mieux explorer le système solaire."
Enfin, citons également le projet Space Exploration Technologies ou SpaceX du cofondateur de PayPal qui souhaite mettre sur orbite une fusée Falcon à kérosène/lox. Un vol d'essai du Falcon 1 a atteint 200 milles d'altitude en mars dernier. SpaceX projette de lancer un satellite en orbite à la fin de cette année.
Mais il existe d'autres projets, comme notamment la station orbitale commerciale de la société Bigelow Aerospace d'un promoteur de Las Vegas, un hôtel en orbite autour de la Terre proposé par les Japonais, et même, à long terme, un voyage vers Mars. Sans parler des futures missions lunaires et de la mission vers Mars, l'avenir de l'homme se trouve résolument dans l'espace.

Pour plus d'information, consultez l'article sur le tourisme spatial.

New York : panique à toute vapeur

Nous connaissons les grands geysers américains et ceux des bouches d'incendie qu'on éventre par accident, mais le 18 juillet, les habitants de Manhattan, au coeur de New York, eurent l'occasion d'en voir un de très particulier qui leur donna l'une des plus grandes frayeurs de leur vie. Voyez plutôt.

Sur le coup de 18h, en pleine heure de pointe, les habitants de Manhattan ont entendu un fracas assourdissant suivi d'un souffle puissant et pulsé. Un jet d'eau et de vapeur bouillantes et brunâtres très spectaculaire s'est élevé comme un geyser à une quarantaine de mètres de hauteur au-dessus d'un cratère de six mètres de largeur au croisement de la 43eme rue et de Lexington Avenue, non loin de la gare de Grand Central et du Chrysler Building, l'un des plus célèbres et des plus hauts gratte-ciel de New York (Art déco de 1928, 319 mètres, 77 étages).
Près de 200 pompiers se sont précipités sur les lieux, ainsi que des ambulances. Sous le choc, un homme a succombé à une crise cardiaque et 24 personnes ont été blessées, selon les agences de presse.

Ce fut la panique durant un instant, mais la situation est rapidement redevenue calme. Une conduite de vapeur souterraine avait explosé dans la rue !

Le maire de New York, Michael Bloomberg, a catégoriquement exclu que l'explosion soit d'origine terroriste ou criminelle, lors d'une conférence de presse donnée sur les lieux de l'accident. "Notre principale crainte porte sur la libération éventuelle d'amiante", a avoué Michael Bloomberg. Du coup, les intervenants ont dû être décontaminés sur place par des experts.

Michael Bloomerg a expliqué que la vapeur sous pression s'est échappée d'une vieille conduite de 60 cm de diamètre installée en 1924. C'est sans doute au contact d'une infiltration d'eau froide que l'explosion s'est produite.

Le souvenir des attentats
L'explosion a ébranlé des immeubles et brisé des vitres jusqu'à une hauteur de 10 étages sur Lexington Avenue. "Nous avons dévalé 43 étages en croyant qu'on allait mourir", a rapporté Megan Fletcher, employée d'une société australienne dans le Chrysler building. "C'était comme lorsque les immeubles se sont effondrés le 11 septembre."
Le spectacle était hallucinant. Pendant plus d'une heure, toute la rue a été envahie de vapeur, et des nuages de débris flottaient dans l'air comme si des immeubles venaient de s'écrouler, créant une ambiance similaire à celle provoquée par l'effondrement des tours jumelles en 2001, un peu plus bas sur Manhattan.

Par sécurité, les autorités ont évacué un périmètre de plusieurs centaines de mètres, y compris le Chrysler Building. L'incident a créé de fortes perturbations de la circulation.

Le jet a finalement été maîtrisé au bout d'environ une heure et demie, révélant la présence d'un camion au milieu du cratère.

Décidemment, les Américains feront toujours dans la démesure !

Trafic aérien : l'avion reste sûr, mais...

Le 17 juillet au soir, l'Airbus A320 du vol JJ 3054 de la compagnie brésilienne Tam Linahs Aereas (TAM) transportant 186 passagers et membres d'équipage s'est écrasé contre un hangar situé tout près de l'aéroport Congonhas de São Paulo, la plus grande ville du Brésil. L'accident aurait fait au moins 200 victimes. Voici la liste des passagers parmi lesquels il y a deux français.
Selon des témoins, l'avion en provenance de Porto Alegre a accéléré en arrivant au bout de la piste pour tenter de redécoller mais il a dérapé, puis a traversé une avenue située en contre-bas, avant de tomber sur un dépôt d'essence où il a explosé.

Selon le colonel des pompiers, Manuel Antonio da Silva Araujo, il est peu probable qu'il y ait des survivants parmi les passagers, la température ayant dépassé les 1000°C à l'intérieur de l'avion en flammes. L'aéroport de Congonhas a été fermé et les vols prévus ont été transférés vers l'aéroport international de São Paolo, à Guarulhos, ainsi qu'à Campinas, à 100 km de São Paulo.

Une tragédie programmée

Notons qu'il s'agit de la deuxième grande catastrophe aérienne en moins d'un an au Brésil. L'aéroport Congonhas est situé au coeur même de São Paulo comme le montre cette image satellite, dont la population dépasse 20 millions d'habitants.

En soi, le fait d'avoir un aéroport dans une agglomération n'est pas un problème pour un pilote, mais cela peut aggraver les accidents. En revanche, depuis de nombreuses années, l'aéroport Congonhas est considéré comme dangereux par les pilotes. Les pistes sont trop courtes (la plus longue mesure 6365' soit 1940 mètres) pour les gros porteurs tel l'A320, le revêtement est mal entretenu, l'eau y stagne et crée des zones d'aquaplanage, ce qui nécessita récemment la rénovation de l'une des pistes d'atterrissage. Le gouverneur a tenté d'interdire l'atterrissage des gros porteurs, mais le jugement fut cassé en appel. On en subit aujourd'hui les conséquences. Suite à l'accident, des procureurs fédéraux ont demandé la fermeture de l'aéroport Congonhas jusqu'à la fin de l'enquête. D'autres voix demandent sa fermeture définitive. Cet accident dramatique nous donne l'occasion de nous pencher sur les statistiques d'accidents d'avions.
Ce que nous apprennent les statistiques

Tous les pilotes de ligne ou d'avion militaire vous diront que l'avion est le moyen de transport le plus sûr. Malheureusement, le crash d'un avion de ligne entraîne la mort de plusieurs centaines de personnes et vient tempérer cet enthousiasme.
Si depuis 1980 la sureté aérienne s'est durcie au bénéfice de la sécurité des passagers, on ne peut pas en dire autant des vols charters dont le nombre d'accidents ne cesse d'augmenter.

Les statistiques d'accidents aériens existent pour différents types d'aéronefs et différents pays. Nous allons brièvement discuter des statistiques concernant les avions commerciaux certifiés de plus de 27 tonnes, c'est-à-dire plus gros que l'avion d'affaire (genre Falcon, pesant 10 à 23 tonnes) à l'exclusion de la flotte soviétique connue pour son manque de sécurité.
Evolution du trafic aérien

Selon les statistiques d'Eurostat et de la FAA, de 1970 à 2004, le trafic aérien a connu une croissance régulière, avec une moyenne d'un million d'heures de vols et 0.8 millions de départs supplémentaires tous les ans. Sur la même période, la durée moyenne de vol est passée de 1.5 à 2.1 heures de vol en raison de la commercialisation de très longs-courriers capables de rester en vol 22 heures et de parcourir plus de la moitié de la terre.

Toutefois, ainsi que le montre le graphique ci-dessus, juste après les attentats du 11 septembre 2001 (WTC), on observa une diminution du trafic aérien durant plus d'un an et demi, entraînant la faillite de nombreuses compagnies aériennes américaines. Deux ans après cette tragédie, la croissance du trafic aérien redécolla.

Le risque d'accident
Statistiquement, on estime qu'un accident d'avion a une chance sur un million de se produire. Sachant qu'en 2004, on dénombrait plus de 37 millions d'heures de vol pour une flotte supérieure à 18000 avions, en théorie, il se produira donc plusieurs crashes d'avion chaque année.
Au cours des 50 dernières années, entre 1957 et 2007, on dénombre 1792 accidents d'avions et 30170 victimes soit une moyenne de 17 victimes par accident ou toutes les 2055 heures de vol.

Par kilomètre parcouru, les statistiques montrent qu'en aviation il y a 0.05 accidents mortels et 1.57 victimes tous les 100 millions de miles (1m=1.6 km), contre 1.32 accidents mortels et 1.47 décès sur la route.

Par heure d'exposition au risque, l'aviation comptabilise 0.2 accidents mortels et 6.5 décès par million d'heures de vol, contre 0.528 accidents mortels et 0.588 décès par million d'heures sur la route. Il est donc deux fois plus dangereux de prendre la route que l'avion.
Le risque d'accident d'avion n'est pas tant lié à la croissance du trafic aérien ou au risque de collision en vol. En effet, les nouvelles technologies embarquées ou utilisées par les contrôleurs aériens permettent de connaître la position et l’altitude d'un avion avec une précision verticale de 300 mètres (espace RVSM).
Si le nombre d’accidents d'avion décroît régulièrement depuis 1981, le nombre de victimes est très variable (20 à 1300) et a tendance à augmenter ainsi que le montre le graphique suivant. Pourquoi ? Car si la sureté aérienne a été renforcée depuis 1980, les avions sont plus nombreux et transportent plus de passagers. Par conséquent, le nombre de victimes doit logiquement augmenter.

Les vols réguliers plus sûrs que les charters

Alors que les vols réguliers accusent 5 fois plus de départs que les autres types de vols (charter, cargo, convoyage, essais, entraînement, démonstration), ils font l'objet de 3 fois moins d'accidents. En d'autres termes, les vols réguliers sont 15 fois plus sûrs que les vols charters ou d'entraînement notamment !

Rétrospectivement, cela confirme l'impression que l'on a quand on prend certaines lignes charters dans des villes reculées de pays oubliés, où non seulement parfois l'état général de l'avion laisse à désirer, mais quelquefois le pilote vole en état de fatigue (c'est aussi le cas en Europe), il ne dispose pas d'une licence à jour ou n'a que quelques heures de vol à son actif sur ce type d'appareil. Malheureusement, les passagers n'en sont jamais informés et accordent toute leur confiance dans la compagnie aérienne.
Durant quelles phases du vol se produisent les accidents ?

Entre 1995 et 2004, plus de la moitié des accidents (51%, dont 16% des victimes) sont survenus lors de l’approche finale et l’atterrissage. Les accidents les plus meurtriers se sont produits pendant la montée (9% des accidents ayant entraînés 28% des victimes).

On peut donc en déduire que dans un accident sur deux, l'équipage éprouve des difficultés pour atterrir, problèmes parfois liés à la météo mais également à la configuration de la piste ou des problèmes techniques à bord. Dans près d'un accident sur dix, l’équipage n'a pas été en mesure ou n'a pas eu le temps de faire demi-tour, ce qui entraîna la mort des passagers comme ce fut le cas lors de l'accident du Concorde le 25 juillet 2000.
Il est certain que les phases de changement d'altitude sont très dangereuses et plus encore lorsqu'un avion commercial atterrit. En effet, c'est pendant cette phase que la charge de travail de l'équipage est la plus élevée et leur marge de manoeuvre la plus faible en cas d'erreur. C'est pour cette raison que de plus en plus de systèmes automatiques de sécurité et d'alertes ont été implémentés dans la cabine de pilotage pour seconder l'expertise de l'équipage.
L'allongement de la durée de vol des avions participe grandement à la réduction du nombre d’accidents. Il est aisé de comprendre qu'un avion long-courrier effectuant une ou deux rotations par jour est forcément moins exposé qu’un charter qui effectue une dizaine de rotations dans la journée.
Quelles sont les causes d'accidents ?

Un accident est la plupart du temps la conséquence d'un enchaînement d'événements mineurs mais dont les conséquences dépassent rapidement les capacités de réaction de l'équipage. C'est justement pour apprendre à gérer de telles situations que les pilotes s'entraînent régulièrement sur des simulateurs.
Dans un accident sur deux (56%), il s'agit d'une erreur humaine. En second lieu (17%), il s'agit d'une défaillance de l'avion et dans 13% des cas d'un problème lié à la météo (brouillard, rafales de vent, orage). Les erreurs dûes au contrôle aérien ou à la gestion de l'aéroport interviennent dans 4% des accidents.
Les actes terroristes
Les avions sont une cible de choix pour les terroristes : non seulement ils sont vulnérables et peuvent tuer des centaines de personnes, mais les catastrophes aériennes sont très médiatisées au point d'attirer l'attention de l'autorité suprême quand il y a une prise d'otages. Si les vigiles trouvent de moins en moins de bombes et d'armes à bord des avions, c'est bien sûr en raison du contrôle renforcé aux portiques d'embarquement, mais également parce que les terroristes ont compris qu'il y avait d'autres méthodes pour faire exploser un avion.

De nombreuses catastrophes aériennes ont démontré que l'avion lui-même pouvait être détourné et servir de bombe volante. Rappelez-vous les attentats du World Trade Center du 11 septembre 2001 à New York. Les crashes de deux avions sur les deux tours firent 2973 morts et 24 disparus ainsi que plusieurs milliers de blessés !

Le nombre de victimes du terrorisme aérien ne suit aucune tendance car il dépend notamment de l'évolution des relations diplomatiques entre Etats et de la conjoncture géopolitique des pays les plus instables, notamment au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est.
En guise de conclusion
Malgré l'augmentation du nombre d'avions et de leur capacité, le nombre d’accidents par vol à tendance à diminuer.

Comparé aux autres moyens de transport, l’avion reste le moyen de transport le plus sûr, quoiqu'en disent les parents des victimes. Nous devons ce progrès à l'amélioration de la sureté et d'un durcissement de la législation du transport aérien.
Toutefois, si le taux d'accidents diminue, dans l'absolu, à terme il devrait augmenter. En effet, les avions étant plus nombreux et transportant toujours plus de passagers, les catastrophes aériennes seront naturellement de plus en plus meurtrières. Car bien que les avions de grande capacité et de long rayon d'action sont plus sûrs que les charters, on peut craindre qu'ils feront l'objet d'un plus grand nombre d'attentats terroristes.
La liste noire
Notons que depuis mars 2007, l'Union européenne dispose d'une liste noire des compagnies aériennes qui ne respectent pas les consignes de sécurité et qui sont interdites de vol dans l'Union européenne. On retrouve dans cette liste de nombreuses compagnies aériennes congolaises, sierra leone, swaziland, indonésiennes, kirghizes, d'Ukraine et de Guinée équatoriale notamment. Consultez-là avant d'embarquer ! Ceci dit, faites un bon vol !
Pour plus d'information, consultez les statistiques d'Eurostat et de la FAA, la liste des crashes aériens tenue à jour sur Wikipedia, sur 1001crash, la base de données de Crash-Aérien, le site EASA de l'agence européenne pour la sécurité aérienne ainsi que le point de vue du Parlement européen sur la sureté aérienne.